{"id":1575,"date":"2026-10-06T16:58:24","date_gmt":"2026-10-06T08:58:24","guid":{"rendered":"https:\/\/topbrakeparts.com\/?p=1575"},"modified":"2026-10-06T16:58:24","modified_gmt":"2026-10-06T08:58:24","slug":"quest-ce-quun-disque-de-frein","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/topbrakeparts.com\/fr\/what-is-a-brake-rotor\/","title":{"rendered":"Qu'est-ce qu'un disque de frein\u00a0? Composants, types et fonctionnement"},"content":{"rendered":"

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Introduction<\/h2>\n

Qu'est-ce qu'un disque de frein\u00a0? Un disque de frein est le disque m\u00e9tallique qui tourne avec la roue et qui offre aux plaquettes de frein une surface de contact, transformant ainsi le mouvement du v\u00e9hicule en chaleur. Cela para\u00eet simple, pourtant les disques de frein font partie des pi\u00e8ces les plus souvent command\u00e9es par erreur, retourn\u00e9es ou incrimin\u00e9es \u00e0 tort.<\/p>\n

\"Disque
Disque de frein<\/figcaption><\/figure>\n

Pour un magasin de pi\u00e8ces automobiles, le probl\u00e8me est que deux disques de frein, presque identiques en rayon, peuvent pourtant convenir \u00e0 des v\u00e9hicules diff\u00e9rents. Pour un garage, c'est le client qui revient deux mois apr\u00e8s une intervention sur ses freins avec une p\u00e9dale qui vibre. Pour un acheteur, il s'agit de savoir quelles dimensions, tol\u00e9rances et finitions doivent figurer sur le bon de commande.<\/p>\n

Ce guide explique ce qu'est un disque de frein, son fonctionnement, ses composants et mat\u00e9riaux, les principaux types, les dimensions d\u00e9terminant le montage, la signification du voile et du DTV, les signes de probl\u00e8mes de disque, quand le remplacer, le fonctionnement conjoint des plaquettes et des disques, la fabrication et le contr\u00f4le des disques, et comment choisir le disque de remplacement adapt\u00e9. Nous sommes fabricants de disques de frein et, lorsque nous partageons des donn\u00e9es issues de notre propre ligne d'usinage ou laboratoire d'essais, nous le pr\u00e9cisons.<\/p>\n<\/section>\n

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01<\/span><\/p>\n

Qu'est-ce qu'un disque de frein\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n
\"Disques
Disques de frein pleins<\/figcaption><\/figure>\n

Un disque de frein est une pi\u00e8ce m\u00e9tallique ronde fix\u00e9e par boulonnage entre le moyeu et la roue. Lors du freinage, l'\u00e9trier de frein serre deux plaquettes contre les deux faces du disque, et le frottement ainsi cr\u00e9\u00e9 ralentit la roue.<\/p>\n

Concr\u00e8tement, \u00e0 quoi servent les disques de frein d'une voiture\u00a0? Ce sont les grands disques visibles \u00e0 travers les rayons de la plupart des jantes en alliage. \u00c0 quoi ressemblent-ils de pr\u00e8s\u00a0? Un disque de frein classique pour voiture de tourisme est un disque en fonte d'environ 250 \u00e0 350\u00a0mm de diam\u00e8tre, avec une partie centrale sur\u00e9lev\u00e9e (le \u201c\u00a0chapeau\u00a0\u201d) perc\u00e9e de trous de fixation. La partie ext\u00e9rieure plate constitue la surface de friction. Sur un disque ventil\u00e9, on observe un espace entre les deux faces de friction, rempli d'ailettes de refroidissement. Les disques neufs pr\u00e9sentent g\u00e9n\u00e9ralement une finition lisse et usin\u00e9e sur les faces de friction, ainsi qu'un chapeau et un bord peints ou rev\u00eatus.<\/p>\n

<\/div>\n

O\u00f9 se trouve le disque de frein ?<\/h3>\n

\"Disque<\/p>\n

Le disque de frein est situ\u00e9 directement derri\u00e8re la roue, fix\u00e9 sur le moyeu. Les goujons de roue traversent le chapeau du disque, qui est ainsi serr\u00e9 entre le moyeu et la roue lorsque les \u00e9crous de roue sont serr\u00e9s. L'\u00e9trier de frein est fix\u00e9 au porte-fus\u00e9e ou au support d'essieu et encadre le bord ext\u00e9rieur du disque.<\/p>\n

La plupart des voitures particuli\u00e8res modernes sont \u00e9quip\u00e9es de freins \u00e0 disque \u00e0 l'avant. Nombre d'entre elles en sont \u00e9galement dot\u00e9es \u00e0 l'arri\u00e8re, tandis que certaines voitures \u00e9conomiques et camionnettes utilisent encore des freins \u00e0 tambour \u00e0 l'arri\u00e8re. Certains disques de frein arri\u00e8re int\u00e8grent un petit tambour \u00e0 l'int\u00e9rieur du moyeu pour le frein de stationnement\u00a0; on parle alors d'un syst\u00e8me \u00e0 tambour int\u00e9gr\u00e9.<\/p>\n

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\u00c0 quoi sert un disque de frein\u00a0?<\/h3>\n
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\u00c0 quoi servent les disques de frein\u00a0? Ils ont trois fonctions.<\/p>\n

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    \n
  1. Fournir une surface de friction.<\/strong> Le rotor offre aux plaquettes une surface plane et stable pour un serrage optimal des deux c\u00f4t\u00e9s.<\/li>\n
  2. Absorber et lib\u00e9rer de la chaleur.<\/strong> La quasi-totalit\u00e9 de l'\u00e9nergie de freinage se transforme en chaleur, et la plus grande partie est absorb\u00e9e par le rotor avant d'\u00eatre rejet\u00e9e dans l'air.<\/li>\n
  3. Restez dimensionnellement stable.<\/strong> Le rotor doit conserver son \u00e9paisseur, sa plan\u00e9it\u00e9 et son faux-rond dans des limites strictes lorsqu'il chauffe, refroidit et s'use, sinon le conducteur ressent des vibrations.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n

    C'est g\u00e9n\u00e9ralement lors de cette troisi\u00e8me \u00e9tape que commencent les probl\u00e8mes li\u00e9s aux rotors. Un rotor peut parfaitement assurer un freinage optimal et pourtant provoquer un retour en arri\u00e8re si sa g\u00e9om\u00e9trie se d\u00e9r\u00e8gle.<\/p>\n<\/section>\n

    \n
    \n

    02<\/span><\/p>\n

    Comment fonctionne un disque de frein ?<\/h2>\n<\/div>\n

    Comment les plaquettes de frein serrent le disque<\/h3>\n

    Le rotor et l'\u00e9trier fonctionnent comme une paire.<\/p>\n

    \n

    Voici ce qui se passe, \u00e9tape par \u00e9tape<\/p>\n

    \n
      \n
    1. Le conducteur appuie sur la p\u00e9dale de frein, et le ma\u00eetre-cylindre met le liquide de frein sous pression.<\/li>\n
    2. La pression hydraulique pousse le ou les pistons de l'\u00e9trier vers l'ext\u00e9rieur.<\/li>\n
    3. Sur un \u00e9trier flottant, le piston pousse la plaquette int\u00e9rieure contre le disque, tandis que le corps de l'\u00e9trier coulisse sur ses axes de guidage pour plaquer la plaquette ext\u00e9rieure contre le disque. Sur un \u00e9trier fixe, les pistons situ\u00e9s de part et d'autre poussent les deux plaquettes simultan\u00e9ment.<\/li>\n
    4. Les plaquettes serrent le rotor des deux c\u00f4t\u00e9s avec une force \u00e9gale, \u00e0 condition que les faces du rotor soient parall\u00e8les et que les coulisseaux de l'\u00e9trier soient libres.<\/li>\n
    5. Lorsque la p\u00e9dale est rel\u00e2ch\u00e9e, les plaquettes se d\u00e9tendent et le disque tourne \u00e0 nouveau librement.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n

      Comme les plaquettes serrent simultan\u00e9ment les deux faces du disque, celles-ci doivent \u00eatre parall\u00e8les. Si une zone du disque est plus \u00e9paisse qu'une autre, les plaquettes s'\u00e9cartent puis se rapprochent \u00e0 chaque tour. Le conducteur ressent cette variation par des pulsations dans la p\u00e9dale.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Comment le frottement transforme le mouvement en chaleur<\/h3>\n

      Le freinage transforme l'\u00e9nergie cin\u00e9tique en chaleur. Un SUV de 2\u00a0000 kg roulant \u00e0 100 km\/h poss\u00e8de environ 770 kJ d'\u00e9nergie cin\u00e9tique, et un arr\u00eat complet convertit la quasi-totalit\u00e9 de cette \u00e9nergie en chaleur en quelques secondes. La majeure partie de cette chaleur est g\u00e9n\u00e9r\u00e9e \u00e0 l'interface plaquette-disque et se propage dans le disque, car ce dernier poss\u00e8de une masse et une surface bien sup\u00e9rieures \u00e0 celles des plaquettes.<\/p>\n

      Les disques de frein avant supportent la plus grande part du travail, g\u00e9n\u00e9ralement entre 60 et 70 % de l'effort de freinage d'une voiture particuli\u00e8re, car le poids se d\u00e9place vers l'avant lors du freinage. C'est pourquoi les disques avant sont g\u00e9n\u00e9ralement plus grands, plus \u00e9pais et ventil\u00e9s.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Comment le rotor dissipe la chaleur<\/h3>\n

      Le rotor emmagasine la chaleur dans sa masse et la dissipe dans l'air par convection, rayonnement et conduction vers le moyeu. Un rotor ventil\u00e9 propulse l'air \u00e0 travers ses aubes lors de sa rotation, ce qui peut consid\u00e9rablement am\u00e9liorer le refroidissement par rapport \u00e0 un rotor plein de m\u00eame diam\u00e8tre.<\/p>\n

      \n

      Donn\u00e9es sectorielles \u2014 SAE International :<\/p>\n

      Un \u00c9tude technique SAE sur les disques de frein en fonte<\/a> Il a \u00e9t\u00e9 signal\u00e9 que les temp\u00e9ratures de surface du rotor \u00e9taient sup\u00e9rieures \u00e0 700 \u00b0C<\/span> ne sont pas inhabituelles dans le cadre d'une utilisation intensive des freins \u00e0 disque, notamment pour les v\u00e9hicules lourds et les voitures particuli\u00e8res hautes performances. L'\u00e9tude a \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la transformation microstructurale induite par la chaleur produisait environ 15%<\/span> L'usure des plaquettes \u00e9tait plus importante et celle du disque environ deux fois plus importante dans les conditions test\u00e9es, malgr\u00e9 des performances de freinage inchang\u00e9es. Ceci explique pourquoi le mat\u00e9riau du disque, sa capacit\u00e9 thermique et sa dissipation de chaleur sont des facteurs qui vont au-del\u00e0 de la simple surface de contact des plaquettes.<\/p>\n

      Source : JP Coyle & PHS Tsang, SAE Technical Paper 830534, SAE International.<\/em><\/p>\n<\/div>\n

      Pour les acheteurs, la le\u00e7on est d'ordre pratique\u00a0: un disque trop l\u00e9ger, trop fin ou mal refroidi pour l'application peut certes passer le test de compatibilit\u00e9, mais il chauffera davantage, s'usera plus vite et usera les plaquettes plus rapidement.<\/p>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      03<\/span><\/p>\n

      Quelles sont les principales parties d'un disque de frein\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n

      Les principaux \u00e9l\u00e9ments d'un rotor sont la surface de friction, le chapeau et la face de montage sur le moyeu, les ailettes de refroidissement (sur les rotors ventil\u00e9s) et le bord du rotor avec son rep\u00e8re d'\u00e9paisseur minimale. Le tableau ci-dessous constitue un sch\u00e9ma simplifi\u00e9 du rotor de frein, pr\u00e9sent\u00e9 de l'ext\u00e9rieur vers l'int\u00e9rieur.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Partie d'un rotor<\/th>\nO\u00f9 c'est<\/th>\nCe que \u00e7a fait<\/th>\nCe qu'un acheteur doit v\u00e9rifier<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      Surface de frottement<\/td>\nAnneau ext\u00e9rieur, les deux faces<\/td>\nZone de contact des coussinets<\/td>\nPlan\u00e9it\u00e9, parall\u00e9lisme, \u00e9tat de surface<\/td>\n<\/tr>\n
      aubes de refroidissement<\/td>\nEntre les deux faces (ventil\u00e9es uniquement)<\/td>\nPomper l'air pour \u00e9vacuer la chaleur<\/td>\nType d'ailette (droite ou directionnelle), qualit\u00e9 de moulage<\/td>\n<\/tr>\n
      Chapeau de rotor<\/td>\nPartie centrale sur\u00e9lev\u00e9e<\/td>\nRelie la bague de friction au moyeu<\/td>\nHauteur totale, \u00e9paisseur de la paroi du chapeau<\/td>\n<\/tr>\n
      face de montage du moyeu<\/td>\nL'arri\u00e8re du chapeau<\/td>\nSi\u00e8ges \u00e0 plat contre le moyeu<\/td>\nPlan\u00e9it\u00e9, usinage propre, aucune peinture sur la face<\/td>\n<\/tr>\n
      Al\u00e9sage central et trous de boulons<\/td>\nCentre du chapeau<\/td>\nRep\u00e9rez le rotor sur le moyeu<\/td>\nDiam\u00e8tre d'al\u00e9sage, nombre de boulons, cercle de boulonnage<\/td>\n<\/tr>\n
      Bord du rotor et marquages<\/td>\nbord ext\u00e9rieur ou chapeau<\/td>\n\u00c9quilibrage des coupes, num\u00e9ro de pi\u00e8ce, MIN TH<\/td>\n\u00c9paisseur minimale lisible et code de lot<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      Surface de frottement<\/h3>\n

      La surface de friction correspond \u00e0 la zone de travail du rotor. Sur un rotor plein, il s'agit d'une seule plaque moul\u00e9e\u00a0; sur un rotor ventil\u00e9, elle est constitu\u00e9e de deux plaques, appel\u00e9es joues, reli\u00e9es par des ailettes. Elle doit \u00eatre plane, ses deux faces parall\u00e8les et perpendiculaires \u00e0 la face de montage du moyeu.<\/p>\n

      L'\u00e9tat de surface est \u00e9galement important. Une finition rugueuse et tr\u00e8s travaill\u00e9e peut engendrer du bruit et ralentir le rodage, tandis qu'une finition trop lisse peut rendre plus difficile l'\u00e9tablissement d'une couche de transfert par les patins.<\/p>\n

      \n

      Sur la fiche technique<\/p>\n

      Sp\u00e9cifiez l'\u00e9paisseur, le parall\u00e9lisme (variation d'\u00e9paisseur), le faux-rond lat\u00e9ral et les exigences de finition de surface, et non pas seulement les \u201c faces usin\u00e9es \u201d.\u201d<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Face de montage du chapeau de rotor et du moyeu<\/h3>\n

      Le chapeau est la partie centrale sur\u00e9lev\u00e9e qui relie la bague de friction au moyeu. Sa hauteur d\u00e9termine la position de la bague de friction par rapport \u00e0 l'\u00e9trier. L'arri\u00e8re du chapeau constitue la surface de montage du moyeu et doit \u00eatre usin\u00e9 parfaitement plat et d'\u00e9querre, car toute imperfection \u00e0 cet endroit se traduit par un faux-rond sur le bord ext\u00e9rieur.<\/p>\n

      \n

      V\u00e9rification de l'acheteur<\/p>\n

      La surface de montage doit \u00eatre en m\u00e9tal nu et propre ou ne comporter qu'un rev\u00eatement con\u00e7u \u00e0 cet effet. Une couche \u00e9paisse de peinture ou de rev\u00eatement sur la surface de montage peut entra\u00eener un faux-rond lors de l'installation.<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Ailettes de refroidissement<\/h3>\n

      Sur les disques de frein ventil\u00e9s, des ailettes internes relient les deux disques de friction. Les ailettes radiales droites permettent d'installer le m\u00eame disque indiff\u00e9remment de chaque c\u00f4t\u00e9 du v\u00e9hicule. Les ailettes directionnelles (courbes) optimisent la circulation de l'air, mais rendent le disque sp\u00e9cifique \u00e0 un c\u00f4t\u00e9\u00a0; un disque mont\u00e9 \u00e0 droite refroidit donc mal. Certains mod\u00e8les utilisent des piliers ou des axes \u00e0 la place des ailettes.<\/p>\n

      \n

      V\u00e9rification de l'acheteur<\/p>\n

      Pour les rotors \u00e0 aubes directionnelles, v\u00e9rifiez que les r\u00e9f\u00e9rences gauche et droite sont bien distinctes dans votre syst\u00e8me et clairement indiqu\u00e9es sur la bo\u00eete.<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Marquage du bord du rotor et de l'\u00e9paisseur minimale<\/h3>\n

      La plupart des disques de frein comportent un marquage d'\u00e9paisseur minimale, g\u00e9n\u00e9ralement estampill\u00e9 ou moul\u00e9 sous la forme \u201c\u00a0MIN TH\u00a0\u201d suivi d'une valeur, par exemple \u201c\u00a0MIN TH 26,0 mm\u00a0\u201d. Ce marquage se trouve sur le moyeu ou le bord du disque. Il s'agit de l'\u00e9paisseur minimale admissible pour le disque en service. En dessous de cette \u00e9paisseur, le disque est trop mince pour absorber la chaleur et risque de se fissurer ou de provoquer une extension excessive du piston d'\u00e9trier.<\/p>\n

      Vous remarquerez peut-\u00eatre aussi de petites entailles usin\u00e9es sur le bord ext\u00e9rieur. Ce sont des entailles d'\u00e9quilibrage, utilis\u00e9es pour corriger la r\u00e9partition des masses du rotor afin d'\u00e9viter les vibrations \u00e0 haute vitesse.<\/p>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      04<\/span><\/p>\n

      De quoi sont faits les disques de frein ?<\/h2>\n<\/div>\n

      De quoi sont faits les disques de frein\u00a0? Presque tous les disques de frein des voitures particuli\u00e8res et des camionnettes sont en fonte grise. La fonte \u00e0 haute teneur en carbone est utilis\u00e9e lorsque le bruit et les risques de fissuration \u00e0 chaud sont importants, tandis que la fonte carbone-c\u00e9ramique est r\u00e9serv\u00e9e aux applications hautes performances.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n
      Mat\u00e9riau du rotor<\/th>\nPropri\u00e9t\u00e9s cl\u00e9s<\/th>\nPoints forts<\/th>\nLimites<\/th>\nUtilisation typique<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      fonte grise<\/td>\nGraphite en paillettes dans une matrice de fer<\/td>\nBonne absorption de chaleur, amortissement, faible co\u00fbt, facile \u00e0 usiner<\/td>\nLourd ; se corrode au contact de l'air.<\/td>\nLa plupart des voitures particuli\u00e8res et des camions l\u00e9gers<\/td>\n<\/tr>\n
      Fonte \u00e0 haute teneur en carbone<\/td>\nPlus de carbone, plus de graphite<\/td>\nMeilleur amortissement (plus silencieux), meilleure r\u00e9sistance \u00e0 la fissuration thermique<\/td>\nL\u00e9g\u00e8rement moins r\u00e9sistant, mais plus cher<\/td>\nRemplacement haut de gamme, nombreux mod\u00e8les europ\u00e9ens et de luxe<\/td>\n<\/tr>\n
      carbone-c\u00e9ramique<\/td>\nFibre de carbone dans une matrice de carbure de silicium<\/td>\nTr\u00e8s l\u00e9ger, haute r\u00e9sistance \u00e0 la chaleur, longue dur\u00e9e de vie<\/td>\nCo\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9, coussinets sp\u00e9ciaux requis<\/td>\nApplications pour voitures de haute performance et supercars<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      Fonte grise<\/h3>\n

      La fonte grise doit son nom \u00e0 l'aspect gris de sa surface de rupture, d\u00fb aux particules de graphite qu'elle contient. Ces particules de graphite contribuent \u00e0 la bonne conduction de la chaleur, \u00e0 l'amortissement des vibrations et \u00e0 un usinage propre. Robuste, \u00e9conomique et bien ma\u00eetris\u00e9e, elle demeure le mat\u00e9riau de r\u00e9f\u00e9rence pour les rotors.<\/p>\n

      La qualit\u00e9 d\u00e9pend de la composition chimique et du proc\u00e9d\u00e9 de fonderie. La teneur en carbone, en silicium et en alliage, la vitesse de refroidissement et la forme du graphite influent toutes sur la duret\u00e9, la r\u00e9sistance et le comportement thermique.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Fonte \u00e0 haute teneur en carbone<\/h3>\n

      Les disques de frein \u00e0 haute teneur en carbone sont fabriqu\u00e9s en fonte contenant davantage de carbone que les fontes standard. Le graphite suppl\u00e9mentaire am\u00e9liore l'amortissement, ce qui r\u00e9duit le bruit de freinage, et accro\u00eet la r\u00e9sistance \u00e0 la fissuration thermique lors de freinages brusques et r\u00e9p\u00e9t\u00e9s. De nombreux constructeurs automobiles pr\u00e9conisent l'utilisation de disques \u00e0 haute teneur en carbone sur les mod\u00e8les o\u00f9 le niveau sonore est un crit\u00e8re essentiel.<\/p>\n

      \n

      V\u00e9rification de l'acheteur<\/p>\n

      Si le rotor d'origine est en acier \u00e0 haute teneur en carbone, demandez si le rotor de remplacement l'est \u00e9galement, et exigez que la qualit\u00e9 et la composition chimique du mat\u00e9riau figurent sur le rapport d'inspection.<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Rotors en carbone-c\u00e9ramique<\/h3>\n

      Les disques de frein en carbone-c\u00e9ramique sont fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de fibres de carbone renforc\u00e9es de carbure de silicium. Bien plus l\u00e9gers que les disques en fonte, ils r\u00e9sistent aux temp\u00e9ratures extr\u00eames, mais sont on\u00e9reux et n\u00e9cessitent des plaquettes de frein sp\u00e9cifiques. On les trouve rarement en stock chez les revendeurs.<\/p>\n

      \n

      Sur la fiche technique<\/p>\n

      Indiquez la nuance du mat\u00e9riau (par exemple, fonte grise conforme \u00e0 une nuance convenue, ou fonte \u00e0 haute teneur en carbone lorsque le constructeur l'utilise), la plage de duret\u00e9 et pr\u00e9cisez qu'un rapport de composition chimique et de duret\u00e9 est fourni pour chaque lot. L'appellation \u201c\u00a0fonte\u00a0\u201d seule laisse trop de place aux variations entre les lots et les fournisseurs.<\/p>\n<\/div>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      05<\/span><\/p>\n

      Quels sont les principaux types de disques de frein ?<\/h2>\n<\/div>\n

      Les principaux types de disques de frein sont les disques pleins, ventil\u00e9s, perc\u00e9s et rainur\u00e9s, et rev\u00eatus. La plupart des disques de frein standard vendus dans le commerce et utilis\u00e9s par les ateliers de r\u00e9paration sont pleins ou ventil\u00e9s, avec une surface lisse, souvent dot\u00e9e d'un rev\u00eatement protecteur.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Type de rotor<\/th>\nConstruction<\/th>\nPoints forts<\/th>\nCompromis<\/th>\nPosition typique<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      Solide<\/td>\nplaque monobloc<\/td>\nSimple, compact, peu co\u00fbteux<\/td>\nCapacit\u00e9 de refroidissement r\u00e9duite<\/td>\nEssieu arri\u00e8re, petites voitures<\/td>\n<\/tr>\n
      ventil\u00e9<\/td>\nDeux plaques reli\u00e9es par des ailettes<\/td>\nRefroidissement nettement am\u00e9lior\u00e9, meilleure r\u00e9sistance \u00e0 la d\u00e9coloration<\/td>\nPlus lourd, plus \u00e9pais, n\u00e9cessite plus d'espace<\/td>\nEssieu avant pour la plupart des voitures, les deux essieux pour les v\u00e9hicules plus lourds<\/td>\n<\/tr>\n
      Perc\u00e9 et rainur\u00e9<\/td>\nTrous et\/ou rainures dans la face<\/td>\n\u00c9limine l'essence et les d\u00e9bris, look sportif<\/td>\nLes trous perc\u00e9s peuvent se fissurer sous l'effet de la chaleur intense\u00a0; usure accrue des plaquettes<\/td>\nAm\u00e9liorations des performances et de l'apparence<\/td>\n<\/tr>\n
      Recouvert<\/td>\nRev\u00eatement protecteur sur le chapeau, le bord et les ailettes<\/td>\nR\u00e9sistance \u00e0 la corrosion, meilleure apparence<\/td>\nco\u00fbt plus \u00e9lev\u00e9<\/td>\nToute position, en particulier sur les march\u00e9s humides ou sal\u00e9s<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      Disques de frein pleins<\/h3>\n
      \"Disques
      Disques de frein pleins<\/figcaption><\/figure>\n

      Un disque de frein monobloc est constitu\u00e9 d'une seule plaque de fonte. Compact et l\u00e9ger, il est adapt\u00e9 aux essieux arri\u00e8re et peu co\u00fbteux. On le trouve fr\u00e9quemment \u00e0 l'arri\u00e8re des voitures particuli\u00e8res, o\u00f9 le freinage est moins sollicit\u00e9, et \u00e0 l'avant de certains petits v\u00e9hicules l\u00e9gers.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Disques de frein ventil\u00e9s<\/h3>\n
      \"Disques
      Disques de frein ventil\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n

      Qu'est-ce qu'un disque de frein ventil\u00e9\u00a0? C'est un disque compos\u00e9 de deux disques de friction s\u00e9par\u00e9s par des ailettes de refroidissement internes. Lorsque le disque tourne, les ailettes aspirent l'air du centre vers l'ext\u00e9rieur, \u00e9vacuant ainsi la chaleur. Les disques de frein ventil\u00e9s sont mont\u00e9s de s\u00e9rie sur l'essieu avant de la quasi-totalit\u00e9 des voitures modernes et sur les deux essieux de nombreux SUV et camions.<\/p>\n

      \n

      Pour une comparaison d\u00e9taill\u00e9e du refroidissement, du poids et de l'ajustement, consultez notre guide sur Disques de frein pleins ou ventil\u00e9s<\/a>.<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Disques de frein perc\u00e9s et rainur\u00e9s<\/h3>\n
      \"Disques
      Disques de frein perc\u00e9s et rainur\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n

      Les disques de frein perc\u00e9s comportent des trous dans la surface de friction\u00a0; les disques rainur\u00e9s sont dot\u00e9s de rainures peu profondes. Ces rainures facilitent l'\u00e9vacuation des gaz, de l'eau et des r\u00e9sidus de plaquettes, et les deux types de disques modifient l'aspect du syst\u00e8me de freinage. Sur les v\u00e9hicules de tourisme, l'avantage r\u00e9side principalement dans l'esth\u00e9tique et l'efficacit\u00e9 du freinage par temps de pluie. Les trous peuvent devenir des points d'amor\u00e7age de fissures sous l'effet de la chaleur intense, et les deux types de disques ont tendance \u00e0 accro\u00eetre l'usure des plaquettes et le bruit. Pour la plupart des remplacements, un disque lisse conforme au mod\u00e8le d'origine est le choix le plus s\u00fbr.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Disques de frein rev\u00eatus<\/h3>\n

      Les disques de frein rev\u00eatus sont dot\u00e9s d'une couche protectrice, souvent un rev\u00eatement \u00e0 base de zinc lamellaire ou riche en zinc, appliqu\u00e9e sur le moyeu, le bord et les ailettes. Les surfaces de friction sont soit laiss\u00e9es sans rev\u00eatement, soit recouvertes d'une fine couche qui s'use d\u00e8s les premiers freinages. Lorsque les clients s'interrogent sur le choix entre disques rev\u00eatus et non rev\u00eatus, la principale diff\u00e9rence r\u00e9side dans la corrosion\u00a0: le moyeu et les ailettes d'un disque non rev\u00eatu rouillent rapidement en milieu humide ou sur routes sal\u00e9es, ce qui est inesth\u00e9tique et peut affecter le montage sur le moyeu si la rouille s'accumule sur la surface de fixation.<\/p>\n

      \n

      Ce que nous avons observ\u00e9 lors des tests\u00a0:<\/p>\n

      Pour un projet de rotor de voiture de tourisme rev\u00eatu, nous avons compar\u00e9 12 \u00e9chantillons rev\u00eatus et 12 \u00e9chantillons non trait\u00e9s lors d'un test au brouillard salin \u00e0 35\u00b0C<\/span> avec un 5%<\/span> Solution de NaCl. De la rouille rouge visible est apparue sur les zones non trait\u00e9es du chapeau \u00e0 l'int\u00e9rieur 24 heures<\/span>, tandis que les \u00e9chantillons rev\u00eatus ne pr\u00e9sentaient aucune couverture de rouille rouge comparable apr\u00e8s 96 heures<\/span>. Pour nous, ce test a d\u00e9montr\u00e9 pourquoi le choix du rev\u00eatement est particuli\u00e8rement important pour les disques de frein de rechange stock\u00e9s ou utilis\u00e9s dans des environnements humides et expos\u00e9s au sel de d\u00e9neigement.<\/p>\n<\/div>\n

      Ces conditions d'essai suivent la m\u00e9thode de brouillard salin neutre d\u00e9finie dans ISO 9227<\/a>, qui sp\u00e9cifie une solution de chlorure de sodium 5% \u00e0 35 \u00b0C pour \u00e9valuer la r\u00e9sistance \u00e0 la corrosion des mat\u00e9riaux m\u00e9talliques, avec ou sans protection anticorrosion. En Am\u00e9rique du Nord, le m\u00eame type de test est couramment utilis\u00e9 pour ASTM B117<\/a>, la pratique standard pour l'utilisation des appareils \u00e0 brouillard salin.<\/p>\n

      \n

      Sur le bon de commande<\/p>\n

      Si le rev\u00eatement est important pour votre march\u00e9, sp\u00e9cifiez les zones rev\u00eatues (chapeau, bord, ailettes), le type de rev\u00eatement et les heures de brouillard salin requises selon la norme ISO 9227 ou ASTM B117, ainsi que le crit\u00e8re d'acceptation, tel que \u201c absence de rouille rouge sur les zones rev\u00eatues apr\u00e8s X heures \u201d.\u201d<\/p>\n<\/div>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      06<\/span><\/p>\n

      Quelles sont les dimensions cl\u00e9s des disques de frein ?<\/h2>\n<\/div>\n

      Deux disques de frein peuvent para\u00eetre similaires, mais avoir des dimensions diff\u00e9rentes. Quelques millim\u00e8tres de diff\u00e9rence au niveau du diam\u00e8tre, de l'\u00e9paisseur, de la hauteur ou de l'al\u00e9sage peuvent emp\u00eacher le montage, d\u00e9saligner la bague de friction avec l'\u00e9trier ou cr\u00e9er un voile qui engendre des vibrations. Ce sont ces dimensions qui importent le plus.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Dimension<\/th>\nCe qu'il contr\u00f4le<\/th>\nComment mesurer<\/th>\nQue faut-il \u00e9crire sur le bon de commande ?<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      diam\u00e8tre ext\u00e9rieur<\/td>\nAjustement de l'\u00e9trier, levier de freinage<\/td>\nPied \u00e0 coulisse ou ruban adh\u00e9sif sur la face<\/td>\nDiam\u00e8tre en mm, tol\u00e9rance<\/td>\n<\/tr>\n
      \u00c9paisseur du rotor<\/td>\nAjustement de l'\u00e9trier, masse thermique<\/td>\nMicrom\u00e8tre \u00e0 plusieurs points<\/td>\n\u00c9paisseur nominale, MIN TH, limite de variation d'\u00e9paisseur<\/td>\n<\/tr>\n
      Hauteur totale<\/td>\nPosition de la bague de friction par rapport \u00e0 l'\u00e9trier<\/td>\nCalibre de hauteur entre la face de montage et la face de friction<\/td>\nHauteur en mm, tol\u00e9rance<\/td>\n<\/tr>\n
      Al\u00e9sage central<\/td>\nCentr\u00e9 sur le moyeu<\/td>\ncalibre d'int\u00e9rieur ou comparateur d'al\u00e9sage<\/td>\nDiam\u00e8tre d'al\u00e9sage en mm<\/td>\n<\/tr>\n
      Entraxe des boulons<\/td>\najustement des goujons de roue<\/td>\nCompter les trous, mesurer le diam\u00e8tre du cercle de boulonnage (PCD)<\/td>\nNombre de trous \u00d7 diam\u00e8tre du trou<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      diam\u00e8tre ext\u00e9rieur<\/h3>\n

      Le diam\u00e8tre ext\u00e9rieur d\u00e9termine le point de contact des plaquettes avec le disque et l'efficacit\u00e9 du freinage. Un disque trop grand ne permet pas un d\u00e9gagement suffisant avec l'\u00e9trier\u00a0; un disque trop petit laisse une partie de la plaquette d\u00e9passer. De nombreux v\u00e9hicules proposent plusieurs diam\u00e8tres de disques de frein avant selon le moteur ou la finition, ce qui explique pourquoi le diam\u00e8tre seul est souvent source d'erreurs de commande.<\/p>\n

      <\/div>\n

      \u00c9paisseur du rotor<\/h3>\n

      L'\u00e9paisseur du nouveau disque et son \u00e9paisseur minimale sont toutes deux essentielles. L'\u00e9paisseur d\u00e9termine la fa\u00e7on dont le disque s'ins\u00e8re entre les plaquettes et la quantit\u00e9 de chaleur qu'il peut absorber. Les disques pleins classiques pour voitures particuli\u00e8res ont une \u00e9paisseur d'environ 9 \u00e0 13 mm, tandis que les disques ventil\u00e9s font souvent de 20 \u00e0 32 mm.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Hauteur totale<\/h3>\n

      La hauteur totale, parfois appel\u00e9e hauteur du disque, se mesure de la face de montage du moyeu \u00e0 la surface de friction ext\u00e9rieure. Elle positionne la bague de friction dans l'\u00e9trier. Un disque de diam\u00e8tre et d'\u00e9paisseur corrects, mais de hauteur inad\u00e9quate, peut entra\u00eener un contact d\u00e9centr\u00e9 des plaquettes avec le disque ou un frottement contre l'\u00e9trier.<\/p>\n

      \n

      Depuis notre atelier de production :<\/p>\n

      Dans le cadre d'un projet de disque de frein avant de rechange pour SUV de 2026, nous avons usin\u00e9 un disque de 312 \u00d7 25 mm<\/span> rotor ventil\u00e9 avec une hauteur totale cible de 46,30 \u00b1 0,15 mm<\/span>. Lors du premier contr\u00f4le portant sur 80 pi\u00e8ces, 5 rotors<\/span> mesur\u00e9 46,47\u201346,52 mm<\/span>, hors tol\u00e9rance pour notre projet. Nous avons corrig\u00e9 le dispositif d'usinage et v\u00e9rifi\u00e9 la suite 120 pi\u00e8ces<\/span>, qui s'est maintenu entre 46,21 et 46,39 mm<\/span>. Cela nous a bien rappel\u00e9 que deux rotors peuvent para\u00eetre identiques, mais qu'une petite diff\u00e9rence dimensionnelle peut tout de m\u00eame cr\u00e9er un probl\u00e8me de montage.<\/p>\n<\/div>\n

      <\/div>\n

      Al\u00e9sage central et entraxe des boulons<\/h3>\n

      L'al\u00e9sage central positionne le rotor sur le moyeu. L'entraxe des boulons correspond au nombre de trous de fixation et au diam\u00e8tre du cercle sur lequel ils reposent, appel\u00e9 PCD (diam\u00e8tre du cercle primitif), par exemple 5 \u00d7 114,3 mm. Ces deux dimensions doivent correspondre exactement \u00e0 celles du moyeu. Un rotor peut avoir le m\u00eame diam\u00e8tre et la m\u00eame \u00e9paisseur que la pi\u00e8ce correspondante, tout en ayant un al\u00e9sage ou un PCD diff\u00e9rent.<\/p>\n

      \n

      R\u00e8gle pratique<\/p>\n

      Lorsqu'un client apporte un ancien rotor, mesurez les cinq dimensions avant de les comparer. Lors de la commande de nouvelles r\u00e9f\u00e9rences, indiquez ces cinq dimensions, ainsi que le type d'ailette et le sens de rotation pour les rotors directionnels, sur le bon de commande.<\/p>\n<\/div>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      07<\/span><\/p>\n

      Que sont le faux-rond, le DTV et les vibrations au freinage\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n

      Ces trois termes expliquent la plupart des probl\u00e8mes li\u00e9s aux vibrations. Cette section en donne un bref aper\u00e7u\u00a0; chaque sujet m\u00e9rite, et fera l\u2019objet, d\u2019un guide d\u00e9taill\u00e9.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n
      Terme<\/th>\nCe que cela signifie<\/th>\nComment cela est mesur\u00e9<\/th>\nCe que remarque le conducteur<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      D\u00e9rive lat\u00e9rale (LRO)<\/td>\nOscillation lat\u00e9rale de la face du rotor lors de sa rotation<\/td>\nIndicateur \u00e0 cadran pr\u00e8s du bord ext\u00e9rieur<\/td>\nG\u00e9n\u00e9ralement rien au d\u00e9but<\/td>\n<\/tr>\n
      Variation de l'\u00e9paisseur du disque (DTV)<\/td>\nDiff\u00e9rence entre les points les plus \u00e9pais et les plus fins<\/td>\nMicrom\u00e8tre en 8 \u00e0 12 points autour du rotor<\/td>\nPulsations de la p\u00e9dale, vibrations du volant<\/td>\n<\/tr>\n
      Vibrations au freinage<\/td>\nVibrations ressenties au freinage<\/td>\nEssai routier et mesures<\/td>\nP\u00e9dale vibrante, volant tremblant<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      voile du disque de frein<\/h3>\n

      Le faux-rond lat\u00e9ral correspond au d\u00e9placement lat\u00e9ral de la surface du rotor lors de sa rotation. Il se mesure \u00e0 l'aide d'un comparateur \u00e0 cadran mont\u00e9 sur le porte-fus\u00e9e, en contact avec la surface de friction \u00e0 environ 10-13 mm du bord ext\u00e9rieur. Le faux-rond lui-m\u00eame ne provoque g\u00e9n\u00e9ralement pas de vibrations imm\u00e9diates. Le probl\u00e8me r\u00e9side dans ses effets \u00e0 long terme\u00a0: un rotor qui oscille frotte les plaquettes \u00e0 un point pr\u00e9cis \u00e0 chaque tour, ce qui entra\u00eene une usure irr\u00e9guli\u00e8re de cette zone et des variations d'\u00e9paisseur. Notre guide\u2026 Faux-rond des disques de frein\u00a0: causes, mesure et limites acceptables<\/a> d\u00e9crit en d\u00e9tail la proc\u00e9dure de mesure.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Variation d'\u00e9paisseur du disque (DTV)<\/h3>\n

      Le DTV correspond \u00e0 la diff\u00e9rence d'\u00e9paisseur entre les points les plus \u00e9pais et les plus fins de la bague de friction. Il est mesur\u00e9 \u00e0 l'aide d'un microm\u00e8tre en 8 \u00e0 12 points \u00e9quidistants, \u00e0 \u00e9gale distance du bord. M\u00eame une tr\u00e8s faible variation, de l'ordre du centi\u00e8me de millim\u00e8tre, peut \u00eatre ressentie comme une pulsation, car les plaquettes \u00e9pousent l'\u00e9paisseur du disque et la transmettent \u00e0 la p\u00e9dale par le biais du syst\u00e8me hydraulique. Pour la m\u00e9thode de mesure, voir\u2026 Variation de l'\u00e9paisseur du disque (DTV)\u00a0: d\u00e9finition et m\u00e9thode de mesure<\/a>.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Vibrations au freinage et id\u00e9e fausse du \u201c disque voil\u00e9 \u201d<\/h3>\n

      Lorsqu'un conducteur ressent des vibrations dans la p\u00e9dale d'acc\u00e9l\u00e9rateur, le diagnostic habituel est celui de \u201c disques de frein voil\u00e9s \u201d. Dans la plupart des cas, le disque n'est pas voil\u00e9. La vibration provient d'une variation d'\u00e9paisseur due \u00e0 un voile, \u00e0 un d\u00e9p\u00f4t irr\u00e9gulier des plaquettes ou \u00e0 une corrosion irr\u00e9guli\u00e8re.<\/p>\n

      \n

      \u00c9tude de cas industrielle \u2014 Corrosion et pulsation des disques de frein GM\u00a0:<\/p>\n

      Bulletin technique GM 00-05-22-002N<\/a>, Ce document, qui concerne les voitures particuli\u00e8res et les camionnettes GM de 2014 et ant\u00e9rieures, d\u00e9crit un cas o\u00f9 des v\u00e9hicules stationn\u00e9s pendant de longues p\u00e9riodes dans des conditions humides peuvent d\u00e9velopper une corrosion irr\u00e9guli\u00e8re des disques de frein. La zone recouverte par la plaquette de frein peut se corroder diff\u00e9remment de la surface de friction expos\u00e9e, cr\u00e9ant ainsi une variation d'\u00e9paisseur et des vibrations au freinage.<\/p>\n

      Pour les cas de \u201c pourriture de parc \u201d \u00e0 faible kilom\u00e9trage de 0\u2013321 km<\/span> (0\u2013200 mi<\/span>), GM recommandait d'effectuer 10 \u00e0 15 arr\u00eats mod\u00e9r\u00e9s \u00e0 partir de 56\u201364 km\/h<\/span> (55 \u00e0 65 km\/h<\/span>) avec un temps de refroidissement entre les arr\u00eats avant de passer aux proc\u00e9dures de nettoyage du rotor. Pour une corrosion plus avanc\u00e9e, le bulletin distingue des cas autour de 3 200 \u00e0 8 000 km<\/span> et une corrosion \u00e9caill\u00e9e au-del\u00e0.<\/p>\n

      GM indique \u00e9galement que le faux-rond lat\u00e9ral au-dessus 0,050 mm<\/span> (0,002 pouce) entra\u00eenera une variation d'\u00e9paisseur au fil du temps, avec une pulsation apparaissant g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 l'int\u00e9rieur 4 800\u201316 000 km<\/span>. La le\u00e7on pratique \u00e0 retenir est que les vibrations de la p\u00e9dale ne doivent pas \u00eatre automatiquement diagnostiqu\u00e9es comme un \u201c disque voil\u00e9 \u201d ; le montage du moyeu, le faux-rond lat\u00e9ral, la corrosion et l'\u00e9tat de la surface du disque doivent tous \u00eatre pris en compte.<\/p>\n

      Source : General Motors, Service et proc\u00e9dures de garantie des freins \u00e0 disque, Bulletin 00-05-22-002N, juin 2013, archiv\u00e9 par la NHTSA.<\/em><\/p>\n<\/div>\n

      \n

      Nous expliquons le diagnostic complet dans Vibrations au freinage\u00a0: le disque est-il vraiment voil\u00e9\u00a0?<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      08<\/span><\/p>\n

      Quels sont les signes courants de probl\u00e8mes de disques de frein\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n
      \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Signe<\/th>\nCe que vous remarquez<\/th>\nCause probable<\/th>\nAction typique<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      Vibration ou pulsation de la p\u00e9dale<\/td>\nVibrations de la p\u00e9dale ou du volant au freinage<\/td>\nDTV d\u00fb au faux-rond, aux d\u00e9p\u00f4ts ou \u00e0 la corrosion<\/td>\nMesurer le faux-rond et le DTV\u00a0; corriger le positionnement du moyeu\u00a0; rectifier ou remplacer<\/td>\n<\/tr>\n
      Rainures et usure irr\u00e9guli\u00e8re<\/td>\nAnneaux visibles, un rebord sur le bord<\/td>\nCoussinets us\u00e9s ou contamin\u00e9s, d\u00e9bris, points durs<\/td>\nMesurer l'\u00e9paisseur\u00a0; resurfacer si elle est sup\u00e9rieure \u00e0 l'\u00e9paisseur minimale, sinon remplacer<\/td>\n<\/tr>\n
      Points chauds ou fissures<\/td>\nTaches bleues ou fonc\u00e9es, microfissures<\/td>\nSurchauffe, utilisation intensive, freins qui frottent<\/td>\nRemplacer ; trouver la cause de la surchauffe<\/td>\n<\/tr>\n
      Rouille et corrosion<\/td>\nRouille sur le visage ou le chapeau, piq\u00fbres<\/td>\nStockage, humidit\u00e9, sel de d\u00e9neigement, faible utilisation<\/td>\nLa rouille superficielle l\u00e9g\u00e8re s'enl\u00e8ve facilement\u00a0; la rouille profonde n\u00e9cessite un remplacement.<\/td>\n<\/tr>\n
      En dessous de l'\u00e9paisseur minimale<\/td>\nMesure sous MIN TH<\/td>\nUsure normale ou usinage ant\u00e9rieur<\/td>\nRemplacer<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      Vibration ou pulsation de la p\u00e9dale<\/h3>\n

      Une p\u00e9dale de frein qui vibre ou un volant qui tremble au freinage sont les probl\u00e8mes de disque de frein les plus fr\u00e9quents. Comme expliqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, cela indique g\u00e9n\u00e9ralement une variation d'\u00e9paisseur. Avant de remplacer le disque, v\u00e9rifiez la pr\u00e9sence de rouille ou de d\u00e9bris sur la face du moyeu, mesurez le voile et le d\u00e9calage vertical, et assurez-vous que les \u00e9crous de roue ont \u00e9t\u00e9 serr\u00e9s au couple prescrit.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Rainures et usure irr\u00e9guli\u00e8re<\/h3>\n

      Les rainures concentriques sur la surface de friction proviennent de particules dures coinc\u00e9es entre la plaquette et le disque, ou de plaquettes us\u00e9es jusqu'au support. Ce contact m\u00e9tal sur m\u00e9tal est ce que les conducteurs d\u00e9crivent comme un grincement au freinage, un bruit de frottement rauque qui indique g\u00e9n\u00e9ralement que les plaquettes sont us\u00e9es et que le disque est endommag\u00e9. Un rebord sur\u00e9lev\u00e9 sur le bord ext\u00e9rieur indique le degr\u00e9 d'usure du disque.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Points chauds ou fissures<\/h3>\n

      Des taches bleues, fonc\u00e9es ou brillantes sur la surface de friction indiquent une surchauffe. Des points durs peuvent se former l\u00e0 o\u00f9 la structure du fer a chang\u00e9\u00a0; ces zones s\u2019usent alors diff\u00e9remment du reste de la surface. Des microfissures partant du bord ou des craquelures thermiques transversales indiquent que le rotor doit \u00eatre remplac\u00e9.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Rouille et corrosion<\/h3>\n

      Une fine couche de rouille superficielle apr\u00e8s la pluie ou un stationnement de nuit est normale et dispara\u00eet apr\u00e8s quelques arr\u00eats. Les probl\u00e8mes surviennent lorsque la corrosion est irr\u00e9guli\u00e8re, comme dans le cas du v\u00e9hicule GM mentionn\u00e9 plus haut, lorsqu'elle pique la surface de friction, ou lorsque la rouille s'accumule sur la face de montage du moyeu et provoque un voile.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Rotor d'\u00e9paisseur inf\u00e9rieure \u00e0 l'\u00e9paisseur minimale<\/h3>\n

      Un disque de frein dont l'\u00e9paisseur est inf\u00e9rieure \u00e0 l'\u00e9paisseur minimale requise n'a plus la masse n\u00e9cessaire pour absorber la chaleur. Il chauffe davantage, se fissure plus facilement et peut entra\u00eener une course excessive du piston d'\u00e9trier. Il doit \u00eatre remplac\u00e9.<\/p>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      09<\/span><\/p>\n

      Quand faut-il remplacer les disques de frein\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n

      Remplacez un rotor lorsqu'il atteint ou d\u00e9passe l'\u00e9paisseur minimale, lorsque sa surface est trop endommag\u00e9e pour \u00eatre restaur\u00e9e, lorsque le faux-rond ou le DTV ne peuvent \u00eatre corrig\u00e9s, ou lorsqu'il pr\u00e9sente des fissures, des dommages caus\u00e9s par la chaleur ou une corrosion s\u00e9v\u00e8re.<\/p>\n

      Il arrive que les ateliers proc\u00e8dent \u00e0 un surfa\u00e7age des disques de frein. Si vous vous \u00eates d\u00e9j\u00e0 demand\u00e9 ce que signifie le surfa\u00e7age des disques, il s'agit d'usiner une fine couche de mati\u00e8re sur les deux faces \u00e0 l'aide d'un tour \u00e0 freins afin de leur redonner une surface plane et parall\u00e8le. Certains disques peuvent \u00eatre surfac\u00e9s s'il reste suffisamment d'\u00e9paisseur, mais leur remplacement d\u00e9pend de leur \u00e9tat et des sp\u00e9cifications du v\u00e9hicule.<\/p>\n

      \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Condition<\/th>\nMesure ou observation<\/th>\nD\u00e9cision<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
      \u00c9paisseur<\/td>\nAu niveau ou en dessous de MIN TH, ou apr\u00e8s usinage<\/td>\nRemplacer<\/td>\n<\/tr>\n
      Dommages superficiels<\/td>\nRainures profondes, l\u00e8vres \u00e9paisses, zones dures<\/td>\nRefaire la surface si l'\u00e9paisseur le permet\u00a0; sinon, remplacer.<\/td>\n<\/tr>\n
      En rupture de stock ou DTV<\/td>\nSp\u00e9cifications du v\u00e9hicule ci-dessus apr\u00e8s nettoyage du moyeu<\/td>\nMontage correct ; resurfa\u00e7age ou remplacement<\/td>\n<\/tr>\n
      Fissures ou dommages caus\u00e9s par la chaleur<\/td>\nToute fissure visible, d\u00e9coloration importante<\/td>\nRemplacer<\/td>\n<\/tr>\n
      Corrosion<\/td>\nPiq\u00fbres profondes, \u00e9caillage, ailettes rouill\u00e9es<\/td>\nRemplacer<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
      <\/div>\n

      \u00c9paisseur minimale<\/h3>\n

      Mesurez l'\u00e9paisseur \u00e0 l'aide d'un microm\u00e8tre en plusieurs points autour du rotor, \u00e0 environ 10 mm du bord ext\u00e9rieur. Comparez la valeur la plus basse avec le rep\u00e8re \u00ab\u00a0MIN TH\u00a0\u00bb. N'oubliez pas que le surfa\u00e7age enl\u00e8ve de la mati\u00e8re\u00a0; un rotor proche de l'\u00e9paisseur minimale peut donc devenir trop fin apr\u00e8s usinage.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Dommages superficiels importants<\/h3>\n

      Des traces d'usure superficielles sont normales. Des rainures profondes, un rebord important ou une surface ray\u00e9e due au contact m\u00e9tal sur m\u00e9tal r\u00e9duisent la surface de contact et allongent le temps de rodage des nouvelles plaquettes. Si un usinage risque de r\u00e9duire l'\u00e9paisseur du rotor en dessous du minimum requis, il faut le remplacer.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Exc\u00e8s de diffusion ou DTV<\/h3>\n

      Commencez par \u00e9liminer la possibilit\u00e9 d'un probl\u00e8me au niveau du moyeu. Nettoyez la surface de contact du moyeu et celle du disque de frein, resserrez les \u00e9crous de roue dans l'ordre et effectuez une nouvelle mesure. Si le voile ou le d\u00e9calage vertical est toujours sup\u00e9rieur aux sp\u00e9cifications, le disque de frein doit \u00eatre rectifi\u00e9 ou remplac\u00e9, et le voile de la bride du moyeu doit \u00e9galement \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Fissures, dommages caus\u00e9s par la chaleur ou corrosion s\u00e9v\u00e8re<\/h3>\n

      Les fissures, les traces de surchauffe et la corrosion profonde sont des signes indiquant qu'il faut remplacer les plaquettes de frein. Ce sont \u00e9galement des indices qui doivent inciter \u00e0 rechercher la cause du probl\u00e8me, comme des \u00e9triers de frein qui frottent, un frein de stationnement gripp\u00e9, des plaquettes inadapt\u00e9es ou un v\u00e9hicule utilis\u00e9 pour le remorquage de charges lourdes.<\/p>\n<\/section>\n

      \n
      \n

      10<\/span><\/p>\n

      Comment les plaquettes et les disques de frein fonctionnent-ils ensemble\u00a0?<\/h2>\n<\/div>\n

      Contact plaquette-disque<\/h3>\n

      La diff\u00e9rence entre les disques et les plaquettes de frein est simple\u00a0: la plaquette est la pi\u00e8ce de friction plus tendre et rempla\u00e7able, tandis que le disque est la surface m\u00e9tallique plus dure contre laquelle elle s\u2019appuie. Ils fonctionnent cependant comme un seul et m\u00eame couple de friction. L\u2019efficacit\u00e9 du freinage d\u00e9pend de la r\u00e9gularit\u00e9 du contact entre la plaquette et le disque. Un contact parfait et uniforme assure un freinage progressif et une usure r\u00e9guli\u00e8re\u00a0; un contact partiel cr\u00e9e des points chauds, du bruit et des d\u00e9p\u00f4ts irr\u00e9guliers.<\/p>\n

      <\/div>\n

      \u00c9tat de la surface du rotor<\/h3>\n

      Une plaquette neuve a une surface plane. Si le disque est rainur\u00e9, pr\u00e9sente des irr\u00e9gularit\u00e9s ou est glac\u00e9, la plaquette ne touche d'abord que les asp\u00e9rit\u00e9s. Le freinage est alors moins efficace, la plaquette surchauffe localement et le risque de bruit est accru. C'est pourquoi l'\u00e9tat du disque doit \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9 \u00e0 chaque changement de plaquettes.<\/p>\n

      <\/div>\n

      Couche de transfert et literie<\/h3>\n

      Lors du rodage, la plaquette d\u00e9pose une fine couche uniforme de mat\u00e9riau de friction sur le disque. La plaquette frotte ensuite contre cette couche. Une couche uniforme assure une friction constante\u00a0; des d\u00e9p\u00f4ts irr\u00e9guliers engendrent des variations d'\u00e9paisseur et des vibrations.<\/p>\n

      \n

      La proc\u00e9dure typique pour installer le matelas, qui doit suivre les instructions du fabricant lorsqu'elles sont disponibles, ressemble \u00e0 ceci\u00a0:<\/p>\n

      \n
        \n
      1. Dans un endroit s\u00fbr, effectuez 8 \u00e0 10 arr\u00eats mod\u00e9r\u00e9s, en passant d'environ 60 km\/h \u00e0 environ 10 km\/h sans vous arr\u00eater compl\u00e8tement.<\/li>\n
      2. Effectuez 2 \u00e0 3 freinages plus fermes, d'environ 80 km\/h \u00e0 10 km\/h, toujours sans vous arr\u00eater compl\u00e8tement.<\/li>\n
      3. Roulez pendant plusieurs minutes en freinant l\u00e9g\u00e8rement pour laisser les freins refroidir.<\/li>\n
      4. \u00c9vitez de freiner brusquement \u00e0 l'arr\u00eat lorsque les freins sont chauds, car cela peut laisser une empreinte de mat\u00e9riau de plaquette sur le disque.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n
        <\/div>\n

        Pourquoi le remplacement des plaquettes de frein n'implique pas toujours le remplacement des disques de frein<\/h3>\n

        Des plaquettes neuves ne n\u00e9cessitent pas forc\u00e9ment des disques neufs. Si l'\u00e9paisseur des disques est sup\u00e9rieure \u00e0 l'\u00e9paisseur minimale requise, que leur voile et leur \u00e9paisseur de coupe sont conformes aux limites, et qu'ils ne pr\u00e9sentent ni rainures profondes, ni fissures, ni traces de surchauffe, ils peuvent \u00eatre r\u00e9utilis\u00e9s. De nombreux v\u00e9hicules consomment deux jeux de plaquettes par jeu de disques. La d\u00e9cision doit \u00eatre bas\u00e9e sur des mesures pr\u00e9cises, et non sur l'habitude.<\/p>\n<\/section>\n

        \n
        \n

        11<\/span><\/p>\n

        Comment sont fabriqu\u00e9s et contr\u00f4l\u00e9s les disques de frein ?<\/h2>\n<\/div>\n

        La fa\u00e7on dont un rotor est coul\u00e9, usin\u00e9 et contr\u00f4l\u00e9 d\u00e9termine s'il reste plat et silencieux en service. Voici un aper\u00e7u du processus\u00a0; une description compl\u00e8te sera disponible dans notre article \u201c\u00a0Comment sont fabriqu\u00e9s les disques de frein\u00a0?\u00a0\u201d. Vous pouvez \u00e9galement consulter le processus sur notre site web. usine de pi\u00e8ces de frein<\/a> page.<\/p>\n

        <\/div>\n

        Fonderie et usinage<\/h3>\n
        \n
        \n
          \n
        1. Contr\u00f4le de la fusion et de la chimie :<\/strong> Le fer est fondu et sa composition chimique est ajust\u00e9e \u00e0 la nuance cible.<\/li>\n
        2. Moulage:<\/strong> Les rotors sont g\u00e9n\u00e9ralement coul\u00e9s dans des moules en sable. Les rotors ventil\u00e9s n\u00e9cessitent des noyaux de sable pour former les ailettes internes.<\/li>\n
        3. Coul\u00e9e et refroidissement :<\/strong> Un refroidissement contr\u00f4l\u00e9 d\u00e9termine la structure et la duret\u00e9 du graphite.<\/li>\n
        4. Nettoyage:<\/strong> Le sable et les d\u00e9p\u00f4ts sont \u00e9limin\u00e9s par grenaillage.<\/li>\n
        5. Usinage:<\/strong> Les tours \u00e0 commande num\u00e9rique usinent les deux faces de friction, le chapeau, la face de montage et l'al\u00e9sage central. Les trous pour les boulons sont perc\u00e9s.<\/li>\n
        6. \u00c9quilibrage:<\/strong> Chaque rotor est contr\u00f4l\u00e9 pour d\u00e9tecter tout d\u00e9s\u00e9quilibre et corrig\u00e9 par de petites entailles sur le bord, l\u00e0 o\u00f9 cela est n\u00e9cessaire.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n
          <\/div>\n

          Finition et rev\u00eatement de surface<\/h3>\n

          Les surfaces de friction re\u00e7oivent une finition usin\u00e9e ou rectifi\u00e9e pour obtenir une rugosit\u00e9 contr\u00f4l\u00e9e. Les disques rev\u00eatus sont ensuite trait\u00e9s par rev\u00eatement du chapeau, du bord et des ailettes, les surfaces de friction \u00e9tant masqu\u00e9es ou recouvertes d'une fine couche \u00e0 usure rapide. L'emballage doit prot\u00e9ger ces surfaces de l'humidit\u00e9 et des chocs.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Contr\u00f4le d'\u00e9paisseur et dimensionnel<\/h3>\n

          Chaque lot doit faire l'objet d'un contr\u00f4le par \u00e9chantillonnage\u00a0: diam\u00e8tre ext\u00e9rieur, \u00e9paisseur, hauteur totale, al\u00e9sage central, entraxe des boulons et diam\u00e8tre des trous doivent \u00eatre conformes au plan, ainsi que la duret\u00e9 et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, la m\u00e9tallurgie. Les rotors directionnels sont contr\u00f4l\u00e9s afin de v\u00e9rifier le marquage gauche\/droite.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Inspection de la ligne de flottaison et de la t\u00e9l\u00e9vision num\u00e9rique terrestre<\/h3>\n

          Le faux-rond et le DTV sont mesur\u00e9s sur un dispositif qui monte le rotor sur sa face de moyeu, exactement comme sur le v\u00e9hicule. contr\u00f4le de qualit\u00e9<\/a> Les objectifs pour les disques de frein sont un faux-rond lat\u00e9ral \u22640,03 mm et un DTV \u22640,015 mm, les r\u00e9sultats \u00e9tant enregistr\u00e9s par lot.<\/p>\n

          \n

          Donn\u00e9es de validation industrielle \u2014 Brembo \/ GM :<\/p>\n

          Le rapport BRAKE a fait \u00e9tat de<\/a> que Brembo et GM ont d\u00e9pens\u00e9 plus de 1 300 heures<\/span> sur la conception et la CAE, 850 heures<\/span> sur les essais au dynamom\u00e8tre, et termin\u00e9 40 000 miles<\/span> des essais routiers lors du d\u00e9veloppement d'une mise \u00e0 niveau des freins haute performance pour les camions et VUS pleine grandeur de GM. Le syst\u00e8me utilisait 410 \u00d7 32 mm<\/span> rotors ventil\u00e9s\u00a0; sur une application, GM a signal\u00e9 un 42%<\/span> L'augmentation de la surface du rotor, destin\u00e9e \u00e0 accro\u00eetre la capacit\u00e9 thermique du syst\u00e8me de freinage, illustre parfaitement pourquoi le d\u00e9veloppement d'un rotor prend en compte la g\u00e9om\u00e9trie du refroidissement, l'int\u00e9grit\u00e9 structurelle, la corrosion, les vibrations, la fatigue et les essais routiers, et non pas seulement le diam\u00e8tre.<\/p>\n

          Source : The BRAKE Report, citant Brembo, novembre 2019.<\/em><\/p>\n<\/div>\n

          \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
          \u00c9l\u00e9ment d'inspection<\/th>\nOutil<\/th>\nQuelles questions poser au fournisseur<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
          Diam\u00e8tre, hauteur, al\u00e9sage, PCD<\/td>\nJauges, CMM<\/td>\nRapport dimensionnel par lot<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00c9paisseur et DTV<\/td>\nMicrom\u00e8tre, dispositif de fixation<\/td>\nLimite de la t\u00e9l\u00e9vision num\u00e9rique terrestre et valeurs mesur\u00e9es<\/td>\n<\/tr>\n
          D\u00e9rive lat\u00e9rale<\/td>\nIndicateur \u00e0 cadran sur dispositif de fixation du moyeu<\/td>\nLimite de faux-rond et valeurs mesur\u00e9es<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00c9quilibre<\/td>\nmachine d'\u00e9quilibrage<\/td>\nLimite de solde<\/td>\n<\/tr>\n
          Duret\u00e9 et mat\u00e9riau<\/td>\nTesteur de duret\u00e9, analyse chimique<\/td>\nnuance de mat\u00e9riau, gamme de duret\u00e9<\/td>\n<\/tr>\n
          Rev\u00eatement<\/td>\nEssai au brouillard salin (ISO 9227 \/ ASTM B117)<\/td>\nDur\u00e9e et r\u00e9sultat du test<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/section>\n
          \n
          \n

          12<\/span><\/p>\n

          Comment choisir le bon disque de frein de remplacement<\/h2>\n<\/div>\n

          Application v\u00e9hicule et num\u00e9ro OE<\/h3>\n

          \u00c9tape 1 :<\/strong> Identifiez le v\u00e9hicule\u00a0: ann\u00e9e, marque, mod\u00e8le, moteur et finition. Relevez le num\u00e9ro VIN si le catalogue propose plusieurs options de rotor.<\/p>\n

          \u00c9tape 2\u00a0:<\/strong> Notez la r\u00e9f\u00e9rence d'origine (OE) ou la r\u00e9f\u00e9rence du fournisseur actuel. V\u00e9rifiez si des mises \u00e0 jour sont effectu\u00e9es, car les r\u00e9f\u00e9rences d'origine peuvent changer lors de la mise \u00e0 jour des pi\u00e8ces.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Conception pleine ou ventil\u00e9e<\/h3>\n

          \u00c9tape 3\u00a0:<\/strong> V\u00e9rifiez si le rotor d'origine est plein ou ventil\u00e9 et, pour les rotors ventil\u00e9s, si les ailettes sont droites ou directionnelles. Les rotors directionnels n\u00e9cessitent des r\u00e9f\u00e9rences distinctes pour les c\u00f4t\u00e9s gauche et droit.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Dimensions du rotor<\/h3>\n

          \u00c9tape 4\u00a0:<\/strong> V\u00e9rifiez le diam\u00e8tre ext\u00e9rieur, l'\u00e9paisseur, la hauteur totale, l'al\u00e9sage central et l'entraxe des boulons. En cas de doute, mesurez l'ancien rotor.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Position avant ou arri\u00e8re<\/h3>\n

          \u00c9tape 5\u00a0:<\/strong> V\u00e9rifiez l'essieu. Les disques de frein avant sont g\u00e9n\u00e9ralement plus grands, plus \u00e9pais et ventil\u00e9s, car ils assurent la majeure partie du freinage. Les disques arri\u00e8re sont souvent plus petits et pleins\u00a0; certains mod\u00e8les comportent un tambour int\u00e9gr\u00e9 pour le frein de stationnement. Les disques avant et arri\u00e8re sont-ils identiques\u00a0? Sur la quasi-totalit\u00e9 des v\u00e9hicules, non. Ils diff\u00e8rent par leur diam\u00e8tre, leur \u00e9paisseur, leur hauteur et parfois leur conception\u00a0; ils doivent donc \u00eatre r\u00e9f\u00e9renc\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment.<\/p>\n

          <\/div>\n

          Liste de r\u00e9f\u00e9rences crois\u00e9es et liste d'achat<\/h3>\n

          \u00c9tape 6\u00a0:<\/strong> Comparez le num\u00e9ro OE ou fournisseur avec le nouveau num\u00e9ro de pi\u00e8ce et v\u00e9rifiez que les dimensions correspondent.<\/p>\n

          \u00c9tape 7\u00a0:<\/strong> Pour les nouvelles r\u00e9f\u00e9rences, demandez un \u00e9chantillon et comparez-le avec l'ancien rotor avant de commander en grande quantit\u00e9. V\u00e9rifiez-le sur une surface plane, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l'ancienne pi\u00e8ce\u00a0: diam\u00e8tre, hauteur, al\u00e9sage, position des trous, sens des aubes et marquage MIN TH. Un \u00e9chantillon qui \u201c\u00a0para\u00eet conforme\u00a0\u201d mais qui diff\u00e8re d'un millim\u00e8tre en hauteur est pr\u00e9cis\u00e9ment le type de diff\u00e9rence qui entra\u00eene des retours.<\/p>\n

          \u00c9tape 8\u00a0:<\/strong> Inscrivez les sp\u00e9cifications confirm\u00e9es sur le bon de commande\u00a0:<\/p>\n

          \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
          Champ PO<\/th>\nExemple de saisie<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
          Application<\/td>\nN\u00b0 OE \/ v\u00e9hicule \/ avant ou arri\u00e8re \/ gauche ou droite (si directionnel)<\/td>\n<\/tr>\n
          Conception<\/td>\nAilettes droites ventil\u00e9es<\/td>\n<\/tr>\n
          Dimensions<\/td>\nDiam\u00e8tre \u00d7 \u00e9paisseur \u00d7 hauteur ; al\u00e9sage ; trous \u00d7 PCD<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00c9paisseur minimale<\/td>\nValeur MIN TH indiqu\u00e9e sur le rotor<\/td>\n<\/tr>\n
          Sortie \/ DTV<\/td>\n\u22640,05 mm LRO \/ \u22640,015 mm DTV (ou selon accord)<\/td>\n<\/tr>\n
          Mat\u00e9riel<\/td>\nFonte grise, qualit\u00e9 selon accord ; \u00e0 haute teneur en carbone si OE<\/td>\n<\/tr>\n
          Rev\u00eatement<\/td>\nChapeau, bord et ailerons enduits\u00a0; dur\u00e9e de r\u00e9sistance au brouillard salin selon la norme ISO 9227<\/td>\n<\/tr>\n
          Conditionnement<\/td>\nBo\u00eete individuelle, protection faciale, r\u00e9f\u00e9rence et \u00e9tiquette code-barres<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/section>\n
          \n
          \n

          13<\/span><\/p>\n

          Disques de frein pour magasins de pi\u00e8ces automobiles et ateliers de r\u00e9paration<\/h2>\n<\/div>\n

          Que doivent v\u00e9rifier les magasins de pi\u00e8ces automobiles ?<\/h3>\n
          \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
          V\u00e9rifier<\/th>\nPourquoi c'est important<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
          Couverture des UGS<\/td>\nAyez en stock les diam\u00e8tres et hauteurs de rotors adapt\u00e9s aux v\u00e9hicules de votre r\u00e9gion.<\/td>\n<\/tr>\n
          R\u00e9f\u00e9rence crois\u00e9e<\/td>\nChaque r\u00e9f\u00e9rence SKU doit correspondre aux num\u00e9ros OE et aux num\u00e9ros de fournisseur actuels, avec les dimensions.<\/td>\n<\/tr>\n
          Conditionnement<\/td>\nDes bo\u00eetes individuelles robustes emp\u00eachent les dommages aux faces et aux bords pendant le transport<\/td>\n<\/tr>\n
          Protection contre la corrosion<\/td>\nLes disques de frein rev\u00eatus restent plus longtemps pr\u00e9sentables dans leur bo\u00eete et sur une \u00e9tag\u00e8re.<\/td>\n<\/tr>\n
          Commandes r\u00e9p\u00e9t\u00e9es<\/td>\nDes r\u00e9f\u00e9rences et des sp\u00e9cifications uniformes simplifient les commandes.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

          Pour les magasins, les disques de frein sont encombrants et lourds, donc l'espace de stockage et les frais de transport sont plus importants qu'avec les plaquettes.<\/p>\n

          \n

          Construction d'une gamme de rotors \u00e9tape par \u00e9tape<\/p>\n

          \n
            \n
          1. Exporter les donn\u00e9es de vente de rotors et les demandes de pertes de ventes sur 12 mois, par num\u00e9ro de pi\u00e8ce.<\/li>\n
          2. Regroupez-les par dimensions (diam\u00e8tre \u00d7 \u00e9paisseur \u00d7 hauteur) pour voir quelles tailles d\u00e9terminent le volume.<\/li>\n
          3. Stockez les produits \u00e0 rotation rapide en grande quantit\u00e9, gardez les produits \u00e0 rotation moyenne en quantit\u00e9s mod\u00e9r\u00e9es et fournissez les produits \u00e0 rotation lente sur demande.<\/li>\n
          4. V\u00e9rifiez que chaque r\u00e9f\u00e9rence en stock poss\u00e8de une r\u00e9f\u00e9rence crois\u00e9e confirm\u00e9e et un enregistrement de dimension.<\/li>\n
          5. Stockez les rotors \u00e0 plat dans leurs bo\u00eetes, dans un endroit sec, et effectuez une rotation des stocks selon le principe du premier entr\u00e9, premier sorti, en particulier pour les rotors non rev\u00eatus.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n

            L'achat simultan\u00e9 de plaquettes et de disques de frein pour un m\u00eame v\u00e9hicule simplifie \u00e9galement leur remplacement. Nous encourageons cette pratique sur notre site. Solutions de pi\u00e8ces de frein pour les magasins de pi\u00e8ces automobiles<\/a> page, y compris les commandes \u00e0 r\u00e9f\u00e9rences mixtes et les emballages de marque priv\u00e9e.<\/p>\n

            <\/div>\n

            Que doivent v\u00e9rifier les ateliers de r\u00e9paration ?<\/h3>\n
            \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
            V\u00e9rifier<\/th>\nPourquoi c'est important<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
            Ajustement<\/td>\nV\u00e9rifiez les dimensions avant de placer le v\u00e9hicule sur le pont \u00e9l\u00e9vateur.<\/td>\n<\/tr>\n
            Propret\u00e9 du hub<\/td>\nLa rouille ou les d\u00e9bris sur la face du moyeu provoquent un faux-rond.<\/td>\n<\/tr>\n
            S'\u00e9puiser<\/td>\nMesurez apr\u00e8s l'installation, avant de poser les coussinets.<\/td>\n<\/tr>\n
            serviettes hygi\u00e9niques<\/td>\nInstallez des plaquettes adapt\u00e9es au disque et \u00e0 l'utilisation du v\u00e9hicule.<\/td>\n<\/tr>\n
            Literie<\/td>\nCr\u00e9e une couche de transfert uniforme et emp\u00eache les vibrations<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

            Pour les ateliers, la plupart des retours concernant les disques de frein sont li\u00e9s \u00e0 l'installation. Nettoyez la surface du moyeu jusqu'au m\u00e9tal nu, serrez les \u00e9crous de roue dans l'ordre \u00e0 l'aide d'une cl\u00e9 dynamom\u00e9trique, v\u00e9rifiez le voile, installez les plaquettes appropri\u00e9es et effectuez le rodage. Solutions de pi\u00e8ces de frein pour les ateliers de r\u00e9paration<\/a> Cette page explique comment nous prenons en charge le diagnostic des vibrations et du bruit.<\/p>\n<\/section>\n

            \n
            \n

            14<\/span><\/p>\n

            Questions fr\u00e9quentes sur les disques de frein<\/h2>\n<\/div>\n
            \n

            Un rotor de frein est-il la m\u00eame chose qu'un disque de frein\u00a0?<\/h3>\n

            Oui. Concernant la question du disque de frein et du rotor, les deux termes d\u00e9signent la m\u00eame pi\u00e8ce. \u201c\u00a0Rotor\u00a0\u201d est plus courant en Am\u00e9rique du Nord, tandis que \u201c\u00a0disque de frein\u00a0\u201d est plus fr\u00e9quent en Europe et dans la documentation technique.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Combien de rotors poss\u00e8de une voiture ?<\/h3>\n

            Une voiture \u00e9quip\u00e9e de freins \u00e0 disque sur les quatre roues poss\u00e8de quatre disques. Une voiture avec des freins \u00e0 disque \u00e0 l'avant et des freins \u00e0 tambour \u00e0 l'arri\u00e8re en poss\u00e8de deux. Certains disques arri\u00e8re comportent \u00e9galement un petit tambour \u00e0 l'int\u00e9rieur du moyeu pour le frein de stationnement.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Quelle est la dur\u00e9e de vie des disques de frein\u00a0?<\/h3>\n

            La plupart des disques de frein durent environ 80\u00a0000 \u00e0 110\u00a0000 km (50\u00a0000 \u00e0 70\u00a0000 miles), souvent avec deux jeux de plaquettes, mais leur dur\u00e9e de vie varie consid\u00e9rablement en fonction du poids du v\u00e9hicule, du style de conduite, du type de plaquettes et du climat. Le facteur d\u00e9terminant est la mesure\u00a0: \u00e9paisseur, voile, \u00e9paisseur de coupe et \u00e9tat de la surface.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Est-il possible de remplacer les plaquettes de frein sans remplacer les disques ?<\/h3>\n

            Oui, si les disques ont une \u00e9paisseur sup\u00e9rieure \u00e0 l'\u00e9paisseur minimale, sont conformes aux limites de faux-rond et de variation dimensionnelle, et ne pr\u00e9sentent ni rainures profondes, ni fissures, ni traces de surchauffe. Dans le cas contraire, rectifiez-les ou remplacez-les avant de monter de nouvelles plaquettes.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Qu'est-ce qui provoque les vibrations du disque de frein\u00a0?<\/h3>\n

            La plupart des vibrations proviennent des variations d'\u00e9paisseur du disque, g\u00e9n\u00e9ralement dues \u00e0 un voile lat\u00e9ral, \u00e0 des d\u00e9p\u00f4ts irr\u00e9guliers sur les plaquettes ou \u00e0 une corrosion irr\u00e9guli\u00e8re. La rouille sur la face du moyeu et un serrage incorrect des \u00e9crous de roue sont des causes fr\u00e9quentes.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Quelle est la diff\u00e9rence entre les disques de frein pleins et les disques ventil\u00e9s\u00a0?<\/h3>\n

            Un disque de frein plein est constitu\u00e9 d'une seule plaque et est utilis\u00e9 lorsque les contraintes de freinage sont faibles, g\u00e9n\u00e9ralement sur l'essieu arri\u00e8re. Un disque ventil\u00e9 comporte deux plaques s\u00e9par\u00e9es par des ailettes de refroidissement, ce qui permet une bien meilleure dissipation de la chaleur\u00a0; il est donc utilis\u00e9 sur les essieux avant et les v\u00e9hicules plus lourds.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Des disques de frein rouill\u00e9s sont-ils encore utilisables\u00a0?<\/h3>\n

            Une l\u00e9g\u00e8re rouille superficielle est normale et dispara\u00eet apr\u00e8s quelques freinages. Les disques pr\u00e9sentant des piq\u00fbres profondes, un \u00e9caillage, une corrosion irr\u00e9guli\u00e8re sous les plaquettes ou de la rouille sur la surface de fixation du moyeu doivent \u00eatre rectifi\u00e9s ou remplac\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

            \n

            Les disques de frein doivent-ils \u00eatre remplac\u00e9s par paires\u00a0?<\/h3>\n

            Oui. Les disques de frein sont-ils vendus par paires\u00a0? Ils sont g\u00e9n\u00e9ralement vendus \u00e0 l\u2019unit\u00e9, mais il est toujours recommand\u00e9 de les remplacer par paires sur le m\u00eame essieu, afin que les deux c\u00f4t\u00e9s freinent de mani\u00e8re uniforme et que le v\u00e9hicule ne tire pas d\u2019un c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n<\/section>\n

            \n
            \n

            15<\/span><\/p>\n

            R\u00e9flexions finales<\/h2>\n<\/div>\n

            La compatibilit\u00e9 d'un rotor de remplacement avec un v\u00e9hicule et son utilisation d\u00e9pendent de six \u00e9l\u00e9ments qui interagissent\u00a0:<\/p>\n

            Type de rotor + dimensions + \u00e9tat de surface + \u00e9paisseur + faux-rond + montage correct.<\/div>\n

            Si les dimensions sont incorrectes, le rotor ne s'adaptera jamais. Si le montage est correct mais que le voile est n\u00e9glig\u00e9, le v\u00e9hicule pr\u00e9sentera des vibrations. Choisissez le mod\u00e8le adapt\u00e9 \u00e0 l'essieu et au climat, mesurez avant le remplacement et indiquez les sp\u00e9cifications sur le bon de commande plut\u00f4t que de vous fier \u00e0 l'apparence.<\/p>\n

            Si vous d\u00e9veloppez ou r\u00e9visez une gamme de rotors, veuillez nous transmettre vos r\u00e9f\u00e9rences d'origine, vos r\u00e9f\u00e9rences de rechange, vos num\u00e9ros de fournisseurs actuels ou votre liste d'achats Excel. Nous identifierons les rotors compatibles, confirmerons les dimensions critiques, signalerons les r\u00e9f\u00e9rences \u00e0 v\u00e9rifier et \u00e9tablirons un devis pour votre liste compl\u00e8te.<\/p>\n

            Envoyez votre liste de pi\u00e8ces pour obtenir un devis \u2192<\/a><\/p>\n<\/section>\n<\/div>\n