Đĩa phanh là gì? Các bộ phận, loại và cách hoạt động của nó.

Giới thiệu

Đĩa phanh là gì? Đĩa phanh là một đĩa kim loại quay cùng với bánh xe và tạo bề mặt tiếp xúc với má phanh, chuyển hóa chuyển động của xe thành nhiệt. Nghe có vẻ đơn giản, nhưng đĩa phanh lại là một trong những bộ phận thường bị đặt hàng sai, trả lại hoặc bị đổ lỗi cho những vấn đề mà chúng không gây ra.

Đối với cửa hàng phụ tùng ô tô, thách thức nằm ở chỗ hai rôto phanh trông gần như giống hệt nhau trên kệ nhưng vẫn phù hợp với các loại xe khác nhau. Đối với cửa hàng sửa chữa, thách thức chính là khách hàng quay lại với hiện tượng bàn đạp phanh rung giật hai tháng sau khi thay phanh. Còn đối với người mua, điều quan trọng là phải biết những kích thước, dung sai và độ hoàn thiện nào cần được ghi trên đơn đặt hàng.

Hướng dẫn này bao gồm khái niệm về rôto phanh, cách hoạt động, các bộ phận và vật liệu cấu thành, các loại chính, kích thước quyết định độ vừa vặn, ý nghĩa thực sự của độ lệch tâm và độ rung lắc (DTV), dấu hiệu của sự cố rôto, khi nào cần thay thế, cách má phanh và rôto hoạt động cùng nhau, cách sản xuất và kiểm tra rôto, và cách chọn rôto thay thế phù hợp. Chúng tôi viết với tư cách là nhà sản xuất rôto phanh, và khi chia sẻ các số liệu từ dây chuyền gia công hoặc phòng thí nghiệm của riêng mình, chúng tôi sẽ nêu rõ điều đó.

Đĩa phanh, hay còn gọi là rôto phanh, là một bộ phận kim loại hình tròn được bắt vít giữa moay ốc bánh xe và bánh xe. Khi người lái xe phanh, kẹp phanh sẽ ép hai má phanh vào hai mặt của rôto, và lực ma sát làm chậm bánh xe.

Vậy, về mặt thực tế, rôto phanh trên ô tô là gì? Chúng là những đĩa lớn mà bạn có thể nhìn thấy qua các nan hoa của hầu hết các loại vành hợp kim. Rôto phanh trông như thế nào khi nhìn cận cảnh? Một rôto phanh điển hình của xe hơi chở khách là một đĩa gang có đường kính khoảng 250–350 mm, với phần trung tâm nhô cao (phần “mũ”) chứa các lỗ bắt bu lông. Vòng ngoài phẳng là bề mặt ma sát. Trên rôto có lỗ thông hơi, bạn sẽ thấy một khoảng trống giữa hai bề mặt ma sát, được lấp đầy bởi các cánh tản nhiệt. Rôto mới thường có bề mặt ma sát được gia công nhẵn và phần mũ và mép được sơn hoặc phủ lớp bảo vệ.

Đĩa phanh nằm ở đâu?

Đĩa phanh nằm ngay phía sau bánh xe, được gắn trên moay ốc bánh xe. Các bu lông bánh xe xuyên qua phần mũ của đĩa phanh, do đó đĩa phanh được kẹp giữa moay ốc và bánh xe khi siết chặt các đai ốc bánh xe. Bộ kẹp phanh được gắn vào khớp lái hoặc giá đỡ trục và nằm vắt ngang mép ngoài của đĩa phanh.

Hầu hết các xe ô tô chở khách hiện đại đều sử dụng phanh đĩa ở trục trước. Nhiều xe cũng sử dụng phanh đĩa ở trục sau, trong khi một số xe hạng phổ thông và xe tải nhẹ vẫn sử dụng phanh tang trống ở phía sau. Một số đĩa phanh sau cũng có một tang trống nhỏ bên trong vành để dùng cho phanh tay, được gọi là thiết kế tang trống trong vành.

Đĩa phanh có chức năng gì?

Công đoạn thứ ba đó là nơi hầu hết các khiếu nại về rôto bắt đầu. Rôto vẫn có thể giúp xe dừng lại hoàn hảo nhưng vẫn có thể gây ra sự cố nếu hình dạng của nó bị lệch.

Cách má phanh kẹp vào đĩa phanh

Đĩa phanh và kẹp phanh hoạt động như một cặp.

Vì má phanh kẹp cả hai mặt cùng một lúc, nên hai mặt phải song song với nhau. Nếu một phần của rôto dày hơn phần khác, má phanh sẽ bị đẩy ra xa nhau và kéo lại gần nhau trong mỗi vòng quay. Người lái cảm nhận điều đó như một hiện tượng rung giật ở bàn đạp.

Ma sát chuyển hóa chuyển động thành nhiệt năng như thế nào?

Phanh chuyển hóa động năng thành nhiệt năng. Một chiếc SUV nặng 2.000 kg di chuyển với tốc độ 100 km/h mang theo khoảng 770 kJ động năng, và việc dừng hẳn sẽ chuyển gần như toàn bộ động năng đó thành nhiệt năng trong vòng vài giây. Phần lớn nhiệt năng này được tạo ra tại điểm tiếp xúc giữa má phanh và đĩa phanh và truyền vào đĩa phanh, bởi vì đĩa phanh có khối lượng và diện tích bề mặt lớn hơn nhiều so với má phanh.

Các đĩa phanh trước đảm nhận phần lớn công việc, thường chiếm 60–70% lực phanh trên xe hơi chở khách, vì trọng lượng dồn về phía trước trong quá trình phanh. Đó là lý do tại sao đĩa phanh trước thường lớn hơn, dày hơn và có lỗ thông gió.

Cơ chế tản nhiệt của rôto

Rôto tích trữ nhiệt trong khối lượng của nó và giải phóng nhiệt vào không khí bằng đối lưu, bức xạ và dẫn nhiệt vào trục. Rôto có lỗ thông hơi bơm không khí qua các cánh quạt khi quay, điều này có thể làm tăng hiệu quả làm mát đáng kể so với rôto đặc có cùng đường kính.

Đối với người mua, điều cần lưu ý là tính thực tiễn. Một rôto quá nhẹ, quá mỏng hoặc làm mát kém cho ứng dụng có thể vẫn vượt qua kiểm tra lắp đặt, nhưng nó sẽ hoạt động nóng hơn, mòn nhanh hơn và làm mòn má phanh nhanh hơn.

Các bộ phận chính của rôto phanh bao gồm bề mặt ma sát, vành và mặt lắp trục, các cánh tản nhiệt (trên rôto có lỗ thông hơi), và mép rôto với vạch đánh dấu độ dày tối thiểu. Bảng dưới đây hoạt động như một sơ đồ rôto phanh đơn giản dưới dạng văn bản, từ ngoài vào trong.

Bề mặt ma sát

Bề mặt ma sát là vùng làm việc của rôto. Trên rôto đặc, nó là một tấm đúc nguyên khối; trên rôto có lỗ thông hơi, nó gồm hai tấm, gọi là má rôto, được nối với nhau bằng các cánh tản nhiệt. Bề mặt này phải phẳng, cả hai mặt song song với nhau và vuông góc với mặt lắp trục.

Độ hoàn thiện bề mặt cũng rất quan trọng. Bề mặt thô ráp, có nhiều vết gia công có thể gây tiếng ồn và làm chậm quá trình mài mòn, trong khi bề mặt quá nhẵn có thể khiến các miếng đệm khó tạo được lớp truyền dẫn.

Nắp rôto và mặt lắp trục

Phần nhô lên ở giữa, có tên gọi là "mũ", nối vòng ma sát với trục. Chiều cao của nó quyết định vị trí của vòng ma sát so với kẹp phanh. Mặt sau của "mũ" là mặt lắp trục, và nó phải được gia công phẳng và vuông góc, vì bất kỳ sai sót nào ở đó sẽ được nhân lên ở cạnh ngoài tạo thành độ lệch tâm.

Cánh làm mát

Trên các rôto có lỗ thông hơi, các cánh dẫn hướng bên trong kết nối hai tấm ma sát. Các cánh dẫn hướng thẳng cho phép cùng một rôto có thể lắp ở cả hai bên của xe. Các cánh dẫn hướng (cong) bơm không khí hiệu quả hơn nhưng làm cho rôto chỉ dùng được ở một bên, vì vậy rôto bên trái lắp ở bên phải sẽ làm mát kém. Một số thiết kế sử dụng các trụ hoặc chốt thay vì cánh dẫn hướng.

Vạch đánh dấu mép rôto và độ dày tối thiểu

Hầu hết các rôto phanh đều có ký hiệu độ dày tối thiểu, thường được dập hoặc đúc là “MIN TH” theo sau là một giá trị, ví dụ như “MIN TH 26.0 mm”. Ký hiệu này nằm ở phần mũ hoặc mép của rôto. Đây là độ dày mỏng nhất mà rôto có thể đạt được khi sử dụng. Dưới mức này, rôto có khối lượng quá ít để hấp thụ nhiệt và có thể bị nứt hoặc khiến piston kẹp phanh bị giãn quá mức.

Bạn cũng có thể thấy những vết cắt nhỏ được gia công trên cạnh ngoài. Đây là những vết cắt cân bằng, được sử dụng để điều chỉnh sự phân bố khối lượng của rôto sao cho nó không gây ra rung động ở tốc độ cao.

Đĩa phanh được làm từ chất liệu gì? Hầu hết các đĩa phanh của xe hơi và xe tải nhẹ đều được làm từ gang xám. Gang cacbon cao được sử dụng trong trường hợp cần quan tâm đến tiếng ồn và hiện tượng nứt do nhiệt, còn gang cacbon-gốm chỉ được sử dụng trong các ứng dụng hiệu suất cao.

Gang xám

Gang xám có tên gọi như vậy là do bề mặt gãy của nó có màu xám, gây ra bởi các mảnh graphit trong gang. Những mảnh graphit này giúp rôto dẫn nhiệt, giảm rung động và gia công sạch sẽ. Nó đủ bền, giá thành rẻ và được hiểu rõ, đó là lý do tại sao nó vẫn là vật liệu tiêu chuẩn cho rôto.

Chất lượng phụ thuộc vào thành phần hóa học và quy trình đúc. Hàm lượng cacbon, silic và hợp kim, tốc độ làm nguội và hình dạng graphit đều ảnh hưởng đến độ cứng, độ bền và tính chất nhiệt.

Gang thép cacbon cao

Đĩa phanh hàm lượng carbon cao sử dụng gang có hàm lượng carbon cao hơn so với các loại tiêu chuẩn. Lượng than chì bổ sung giúp cải thiện khả năng giảm chấn, giảm tiếng ồn khi phanh và tăng khả năng chống nứt do nhiệt khi phanh gấp nhiều lần. Nhiều nhà sản xuất ô tô chỉ định sử dụng đĩa phanh hàm lượng carbon cao trên các mẫu xe mà vấn đề tiếng ồn là rất quan trọng.

Rôto gốm carbon

Đĩa phanh gốm-carbon được làm từ sợi carbon gia cường bằng cacbua silic. Chúng nhẹ hơn nhiều so với đĩa phanh sắt và chịu được nhiệt độ cực cao, nhưng chúng đắt tiền và cần má phanh phù hợp. Chúng hiếm khi nằm trong danh mục phụ tùng thay thế của các cửa hàng.

Các loại đĩa phanh chính bao gồm đĩa đặc, đĩa có lỗ thông hơi, đĩa khoan rãnh và đĩa phủ lớp bảo vệ. Hầu hết các đĩa phanh tiêu chuẩn được bán tại các cửa hàng và sử dụng bởi các xưởng sửa chữa đều là loại đĩa đặc hoặc đĩa có lỗ thông hơi với bề mặt trơn, thường có thêm một lớp phủ bảo vệ.

Đĩa phanh đặc

Đĩa phanh đặc là một tấm gang đúc nguyên khối. Nó nhỏ gọn, đủ nhẹ cho trục sau và giá thành rẻ. Đĩa phanh đặc thường được sử dụng ở phía sau xe ô tô chở khách, nơi hệ thống phanh hoạt động ít hơn, và ở phía trước một số xe nhỏ, nhẹ.

Đĩa phanh thông gió

Rôto thông gió là gì? Đó là một rôto được cấu tạo từ hai tấm ma sát được ngăn cách bởi các cánh tản nhiệt bên trong. Khi rôto quay, các cánh này bơm không khí từ tâm ra ngoài, mang nhiệt đi. Rôto thông gió là trang bị tiêu chuẩn trên trục trước của hầu hết các xe ô tô hiện đại và trên cả hai trục của nhiều xe SUV và xe tải.

Rôto khoan và xẻ rãnh

Đĩa phanh khoan lỗ có các lỗ xuyên qua bề mặt ma sát; đĩa phanh rãnh có các rãnh nông được gia công trên đó. Các rãnh giúp loại bỏ xăng, nước và mảnh vụn má phanh, và cả hai thiết kế đều làm thay đổi hình thức của phanh. Trên xe hơi thông thường, lợi ích chủ yếu là về ngoại hình và khả năng phanh trong điều kiện thời tiết ẩm ướt. Các lỗ khoan có thể trở thành điểm khởi đầu cho các vết nứt dưới nhiệt độ cao, và cả hai thiết kế đều có xu hướng làm tăng độ mòn má phanh và tiếng ồn. Đối với hầu hết các công việc thay thế, bề mặt trơn nhẵn phù hợp với thiết kế ban đầu là lựa chọn an toàn hơn.

Đĩa phanh phủ lớp

Các rôto được phủ lớp bảo vệ, thường là lớp phủ kẽm dạng vảy hoặc giàu kẽm, được phủ lên phần mũ, mép và cánh quạt. Bề mặt ma sát hoặc không được phủ lớp bảo vệ hoặc được phủ một lớp mỏng sẽ bị mòn trong những lần phanh đầu tiên. Khi khách hàng hỏi về sự khác biệt giữa rôto được phủ lớp bảo vệ và rôto không được phủ lớp bảo vệ, sự khác biệt chủ yếu là do ăn mòn: phần mũ và cánh quạt của rôto không được phủ lớp bảo vệ sẽ nhanh chóng bị gỉ trong điều kiện đường ẩm ướt hoặc có muối, điều này làm mất thẩm mỹ cả khi nhìn trong hộp và trên xe, và có thể ảnh hưởng đến độ khít của trục nếu gỉ sét tích tụ trên bề mặt lắp đặt.

Các điều kiện thử nghiệm đó tuân theo phương pháp phun muối trung tính được định nghĩa trong ISO 9227, Tiêu chuẩn này quy định sử dụng dung dịch natri clorua 5% ở 35°C để đánh giá khả năng chống ăn mòn của vật liệu kim loại có hoặc không có lớp bảo vệ chống ăn mòn. Tại Bắc Mỹ, loại thử nghiệm tương tự thường được thực hiện để... ASTM B117, đây là quy trình tiêu chuẩn để vận hành thiết bị phun sương muối.

Hai rôto có thể trông giống nhau nhưng vẫn có sự khác biệt về kích thước. Chỉ vài milimet đường kính, độ dày, chiều cao hoặc lỗ khoan cũng có thể khiến rôto không khớp, đẩy vòng ma sát lệch khỏi vị trí so với kẹp phanh, hoặc tạo ra độ lệch tâm dẫn đến rung động. Đây là những kích thước quan trọng nhất.

Đường kính ngoài

Đường kính ngoài quyết định vị trí tiếp xúc giữa má phanh và đĩa phanh, cũng như lực phanh của hệ thống. Đĩa phanh quá lớn sẽ không tạo đủ khoảng trống cho kẹp phanh; đĩa phanh quá nhỏ sẽ khiến một phần má phanh bị thừa ra ngoài mép. Nhiều xe cung cấp nhiều đường kính đĩa phanh trước khác nhau tùy thuộc vào động cơ hoặc phiên bản, vì vậy chỉ riêng đường kính cũng là một nguyên nhân phổ biến dẫn đến việc đặt hàng sai.

Độ dày rôto

Độ dày rôto mới và độ dày tối thiểu đều rất quan trọng. Độ dày quyết định cách rôto khớp với má phanh và lượng nhiệt mà nó có thể hấp thụ. Rôto đặc điển hình của xe hơi chở khách có độ dày khoảng 9–13 mm, trong khi rôto có lỗ thông hơi thường dày 20–32 mm.

Chiều cao tổng thể

Chiều cao tổng thể, đôi khi được gọi là chiều cao mũ phanh, được đo từ mặt lắp moay ơ đến mặt ma sát ngoài. Nó định vị vòng ma sát trong kẹp phanh. Một rôto có đường kính và độ dày phù hợp nhưng chiều cao không đúng có thể khiến má phanh tiếp xúc với rôto lệch tâm hoặc cọ xát vào kẹp phanh.

Đường kính lỗ tâm và kiểu bố trí bu lông

Lỗ tâm định vị rôto trên trục dẫn hướng. Mẫu bu lông là số lượng lỗ đinh tán và đường kính của vòng tròn mà chúng nằm trên đó, được gọi là PCD (đường kính vòng tròn bước), ví dụ 5 × 114,3 mm. Cả hai phải khớp chính xác với trục. Một rôto có thể có cùng đường kính và độ dày với bộ phận chính xác nhưng vẫn khác nhau về đường kính lỗ hoặc PCD.

Ba thuật ngữ này giải thích hầu hết các khiếu nại về rung động. Phần này cung cấp một cái nhìn tổng quan ngắn gọn; mỗi chủ đề đều xứng đáng và sẽ có hướng dẫn chi tiết riêng.

Độ lệch tâm của đĩa phanh

Độ lệch ngang là mức độ dịch chuyển của mặt rôto sang hai bên khi quay. Nó được đo bằng một đồng hồ đo gắn trên khớp nối, chạm vào mặt ma sát cách mép ngoài khoảng 10–13 mm. Bản thân độ lệch thường không gây ra rung động ngay lập tức. Vấn đề nằm ở tác động của nó theo thời gian: một rôto bị rung lắc sẽ cọ xát má phanh tại một điểm trên mỗi vòng quay, làm mòn khu vực đó không đều và tạo ra sự thay đổi độ dày. Hướng dẫn của chúng tôi về... Độ lệch tâm của đĩa phanh: Nguyên nhân, cách đo và giới hạn cho phép Bài viết này mô tả chi tiết quy trình đo lường.

Biến thiên độ dày đĩa (DTV)

DTV là sự khác biệt giữa điểm dày nhất và mỏng nhất xung quanh vòng ma sát. Nó được đo bằng thước đo micromet tại 8–12 điểm cách đều nhau, ở cùng một khoảng cách từ mép. Ngay cả một sự thay đổi rất nhỏ, trong phạm vi phần trăm milimét, cũng có thể cảm nhận được như sự rung giật, bởi vì má phanh bám theo độ dày của rôto và truyền sự thay đổi đó qua hệ thống thủy lực đến bàn đạp. Để biết phương pháp đo, xem Biến thiên độ dày đĩa thị giác (DTV): Khái niệm và cách đo.

Hiện tượng rung giật khi phanh và quan niệm sai lầm về "đĩa phanh bị cong vênh"

Khi người lái xe cảm thấy bàn đạp phanh rung giật, chẩn đoán thường thấy là "đĩa phanh bị cong vênh". Trong hầu hết các trường hợp, đĩa phanh không bị cong. Sự rung động đến từ sự thay đổi độ dày do độ lệch tâm, sự bám dính không đều của má phanh hoặc sự ăn mòn không đều.

Rung động hoặc xung động bàn đạp

Hiện tượng bàn đạp phanh rung giật hoặc vô lăng bị rung khi phanh là triệu chứng thường gặp nhất của rôto phanh. Như đã giải thích ở trên, điều này thường cho thấy sự không đồng đều về độ dày. Trước khi thay thế rôto, hãy kiểm tra bề mặt moay ốc xem có rỉ sét hoặc mảnh vụn không, đo độ lệch tâm và độ dày thành rôto (DTV), và xác nhận các đai ốc bánh xe đã được siết chặt đều.

Rãnh và mài mòn không đều

Các rãnh đồng tâm trên bề mặt ma sát xuất hiện do các hạt cứng bị kẹt giữa má phanh và đĩa phanh, hoặc do má phanh bị mòn đến tận lớp đế. Sự tiếp xúc kim loại với kim loại đó là điều mà người lái xe mô tả là tiếng kêu rít khi phanh, một tiếng cọ xát khó chịu thường có nghĩa là má phanh đã mòn hết và đĩa phanh đang bị hư hại. Một gờ nổi ở mép ngoài cho thấy mức độ mòn của đĩa phanh.

Điểm nóng hoặc vết nứt

Các mảng màu xanh lam, sẫm màu hoặc bóng trên bề mặt ma sát là dấu hiệu của hiện tượng quá nhiệt. Các điểm cứng có thể hình thành ở những nơi mà cấu trúc của sắt bị thay đổi, và những khu vực này sẽ bị mòn khác với phần còn lại của bề mặt. Các vết nứt nhỏ chạy từ mép hoặc các vết nứt do nhiệt trên bề mặt có nghĩa là rôto cần được thay thế.

Gỉ sét và ăn mòn

Một lớp gỉ mỏng trên bề mặt sau khi trời mưa hoặc đỗ xe qua đêm là điều bình thường và sẽ dễ dàng lau sạch sau vài lần dừng xe. Vấn đề bắt đầu khi sự ăn mòn không đồng đều, như trường hợp của chiếc GM ở trên, khi nó tạo ra các vết rỗ trên bề mặt ma sát, hoặc khi gỉ sét tích tụ trên bề mặt lắp đặt trục bánh xe và tạo ra hiện tượng lệch tâm.

Rôto có độ dày dưới mức tối thiểu.

Một rôto có độ dày dưới mức tối thiểu đã mất đi khối lượng cần thiết để hấp thụ nhiệt. Nó hoạt động nóng hơn, dễ bị nứt hơn và có thể khiến piston kẹp phanh giãn ra xa hơn so với thiết kế. Nó cần phải được thay thế.

Thay thế rôto khi độ dày của nó bằng hoặc thấp hơn mức tối thiểu, khi bề mặt bị hư hại quá nặng không thể phục hồi, khi độ lệch tâm hoặc độ rung lắc (DTV) không thể khắc phục được, hoặc khi có vết nứt, hư hại do nhiệt hoặc ăn mòn nghiêm trọng.

Đôi khi các cửa hàng sẽ mài lại bề mặt rôto. Nếu bạn thắc mắc mài lại rôto nghĩa là gì, đó là việc gia công một lớp mỏng từ cả hai mặt trên máy tiện phanh để khôi phục lại bề mặt phẳng và song song. Một số rôto có thể được mài lại nếu độ dày còn đủ, nhưng việc thay thế phụ thuộc vào tình trạng của rôto và thông số kỹ thuật của xe.

Độ dày tối thiểu

Dùng thước đo micromet để đo độ dày ở một vài điểm xung quanh rôto, cách mép ngoài khoảng 10 mm. So sánh giá trị đo được thấp nhất với vạch MIN TH. Lưu ý rằng quá trình mài phẳng sẽ loại bỏ vật liệu, vì vậy rôto gần mức tối thiểu có thể trở nên quá mỏng sau khi gia công.

Thiệt hại nghiêm trọng trên bề mặt

Vòng mài mòn nông là bình thường. Các rãnh sâu, gờ lớn hoặc bề mặt bị xước do tiếp xúc kim loại với kim loại sẽ làm giảm diện tích tiếp xúc và khiến má phanh mới cần nhiều thời gian hơn để ăn khớp. Nếu việc gia công làm giảm độ dày của rôto xuống dưới mức tối thiểu, hãy thay thế nó.

Chạy quá mức hoặc DTV

Trước tiên hãy loại trừ khả năng lỗi ở moay ốc. Làm sạch bề mặt moay ốc và bề mặt lắp rôto, siết chặt lại các đai ốc bánh xe theo trình tự, và đo lại. Nếu độ lệch tâm hoặc DTV vẫn vượt quá thông số kỹ thuật, cần phải hiệu chỉnh hoặc thay thế rôto, và cũng cần kiểm tra độ lệch tâm của mặt bích moay ốc.

Nứt nẻ, hư hại do nhiệt hoặc ăn mòn nghiêm trọng

Các vết nứt, hiện tượng bạc màu do nhiệt độ cao và ăn mòn sâu là những dấu hiệu cần thay thế. Chúng cũng là những dấu hiệu để tìm ra nguyên nhân, chẳng hạn như kẹp phanh bị kẹt, phanh tay bị dính, má phanh không phù hợp hoặc xe được sử dụng để kéo vật nặng.

Tiếp xúc giữa má phanh và rôto

Sự khác biệt giữa đĩa phanh và má phanh rất đơn giản: má phanh là bộ phận ma sát mềm hơn, có thể thay thế được, còn đĩa phanh là bề mặt kim loại cứng hơn mà má phanh ép vào. Nhưng chúng hoạt động như một cặp ma sát duy nhất. Hiệu suất phanh phụ thuộc vào mức độ tiếp xúc đều giữa bề mặt má phanh và bề mặt đĩa phanh. Tiếp xúc hoàn toàn và đều giúp phanh êm ái và mòn đều; tiếp xúc không hoàn toàn tạo ra các điểm nóng, tiếng ồn và cặn bám không đều.

Tình trạng bề mặt rôto

Má phanh mới có bề mặt phẳng. Nếu đĩa phanh bị rãnh, có gờ hoặc bị chai, má phanh chỉ tiếp xúc với những điểm nhô cao lúc đầu. Phanh sẽ yếu, má phanh bị quá nhiệt ở những vùng nhỏ và dễ gây tiếng ồn hơn. Đó là lý do tại sao cần kiểm tra tình trạng đĩa phanh mỗi khi thay má phanh.

Lớp chuyển tiếp và bộ đồ giường

Trong quá trình tạo ma sát, má phanh sẽ phủ một lớp vật liệu ma sát mỏng và đều lên rôto. Sau đó, má phanh sẽ hoạt động ma sát với lớp vật liệu này. Một lớp phủ đều sẽ tạo ra ma sát ổn định; lớp phủ không đều sẽ tạo ra sự thay đổi độ dày và gây rung động.

Vì sao việc thay má phanh mới không phải lúc nào cũng cần thay đĩa phanh mới

Việc thay má phanh mới không nhất thiết cần thay cả đĩa phanh mới. Nếu đĩa phanh còn độ dày tối thiểu, nằm trong giới hạn độ lệch tâm và độ dày màng phanh cho phép, và không có rãnh sâu, vết nứt hoặc hư hỏng do nhiệt, chúng có thể được tái sử dụng. Nhiều xe sử dụng đến hai bộ má phanh cho mỗi bộ đĩa phanh. Quyết định nên dựa trên kết quả đo đạc, chứ không phải thói quen.

Cách một rôto được đúc, gia công và kiểm tra quyết định liệu nó có giữ được độ phẳng và hoạt động êm ái trong quá trình sử dụng hay không. Dưới đây là quy trình tóm tắt; hướng dẫn chi tiết đầy đủ sẽ được trình bày trong bài viết “Rôto phanh được sản xuất như thế nào?”. Bạn cũng có thể xem quy trình trên trang web của chúng tôi. nhà máy sản xuất phụ tùng phanh trang.

Đúc và Gia công cơ khí

Hoàn thiện bề mặt và lớp phủ

Các bề mặt ma sát được gia công tiện hoặc mài hoàn thiện đến độ nhám được kiểm soát. Sau đó, phần mũ, cạnh và cánh quạt của rôto được phủ lớp bảo vệ, trong khi các bề mặt ma sát được che chắn hoặc phủ một lớp mỏng dễ bị mòn nhanh chóng. Bao bì phải bảo vệ các bề mặt khỏi độ ẩm và va đập.

Kiểm tra độ dày và kích thước

Mỗi lô hàng cần được lấy mẫu để kiểm tra đường kính ngoài, độ dày, chiều cao tổng thể, đường kính lỗ tâm, đường kính vòng bu lông và đường kính lỗ so với bản vẽ, cộng với độ cứng và, nếu có quy định, thành phần kim loại. Rôto định hướng được kiểm tra xem có đánh dấu trái/phải chính xác hay không.

Kiểm tra lỗi chạy và DTV

Độ lệch tâm và độ rung lắc (DTV) được đo trên một thiết bị cố định gắn rôto lên mặt trục, giống như trên xe. kiểm soát chất lượng Các mục tiêu đối với đĩa phanh là độ lệch ngang ≤0,03 mm và độ dày thành đĩa ≤0,015 mm, với kết quả được ghi nhận theo từng lô.

Ứng dụng cho xe và số hiệu OE

Bước 1: Xác định thông tin xe: năm sản xuất, hãng, kiểu xe, động cơ và phiên bản. Lấy số VIN khi catalog hiển thị nhiều hơn một tùy chọn rôto.

Bước 2: Ghi lại số hiệu OE hoặc số hiệu phụ tùng hiện tại của nhà cung cấp. Kiểm tra xem có phụ tùng nào được thay thế hay không, vì số hiệu OE sẽ thay đổi khi phụ tùng được cập nhật.

Thiết kế kín hoặc có lỗ thông hơi

Bước 3: Xác nhận xem rôto ban đầu là loại đặc hay có lỗ thông hơi, và đối với rôto có lỗ thông hơi, hãy xác định xem các cánh quạt thẳng hay có hướng. Rôto có hướng cần có mã số phụ tùng riêng cho bên trái và bên phải.

Kích thước rôto

Bước 4: Xác nhận đường kính ngoài, độ dày, chiều cao tổng thể, đường kính lỗ tâm và kiểu bố trí bu lông. Đối với các ứng dụng không chắc chắn, hãy đo rôto cũ.

Vị trí phía trước hoặc phía sau

Bước 5: Xác nhận trục. Đĩa phanh trước thường lớn hơn, dày hơn và có lỗ thông gió vì chúng đảm nhiệm phần lớn công việc phanh. Đĩa phanh sau thường nhỏ hơn và đặc, và một số loại có thêm tang trống bên trong để hỗ trợ phanh tay. Đĩa phanh trước và sau có giống nhau không? Trên hầu hết các loại xe, câu trả lời là không. Chúng khác nhau về đường kính, độ dày, chiều cao và đôi khi cả thiết kế, vì vậy chúng phải được liệt kê dưới dạng các mã sản phẩm riêng biệt.

Danh sách đối chiếu và mua hàng

Bước 6: Đối chiếu mã số OE hoặc mã số nhà cung cấp với mã số phụ tùng mới và xác nhận kích thước trùng khớp.

Bước 7: Đối với các mã sản phẩm mới, hãy yêu cầu mẫu và so sánh với rôto cũ trước khi đặt hàng số lượng lớn. Kiểm tra mẫu trên bề mặt phẳng bên cạnh bộ phận cũ: đường kính, chiều cao, đường kính lỗ, vị trí lỗ, hướng cánh quạt và ký hiệu MIN TH. Một mẫu "trông có vẻ đúng" nhưng khác nhau một milimet về chiều cao chính là loại sai lệch dễ dẫn đến việc trả lại hàng.

Bước 8: Ghi rõ thông số kỹ thuật đã được xác nhận vào đơn đặt hàng:

Những điều mà các cửa hàng phụ tùng ô tô nên kiểm tra

Đối với các cửa hàng, rôto khá cồng kềnh và nặng, vì vậy không gian trưng bày và chi phí vận chuyển quan trọng hơn so với má phanh.

Việc mua má phanh và đĩa phanh cho cùng một loại xe cùng lúc cũng giúp việc bổ sung hàng trở nên dễ dàng hơn. Chúng tôi hỗ trợ điều này trên trang web của mình. Giải pháp phụ tùng phanh cho cửa hàng phụ tùng ô tô trang này bao gồm cả các đơn đặt hàng nhiều mã sản phẩm và bao bì nhãn hiệu riêng.

Những điều mà cửa hàng sửa chữa nên kiểm tra

Đối với các cửa hàng sửa chữa, hầu hết các trường hợp trả lại đĩa phanh đều liên quan đến việc lắp đặt. Làm sạch bề mặt moay ốc đến tận lớp kim loại trần, siết chặt các ốc bánh xe theo trình tự bằng cờ lê lực, kiểm tra độ lệch tâm, lắp má phanh phù hợp và chạy rà. Giải pháp phụ tùng phanh cho các cửa hàng sửa chữa Trang này giải thích cách chúng tôi hỗ trợ chẩn đoán rung động và tiếng ồn.

Việc rôto thay thế có phù hợp với xe và mục đích sử dụng hay không phụ thuộc vào sáu yếu tố cùng hoạt động:

Nếu chọn sai kích thước, rôto sẽ không bao giờ lắp vừa. Nếu chọn đúng kích thước nhưng bỏ qua độ lệch tâm, xe sẽ bị rung giật. Hãy chọn thiết kế phù hợp với trục xe và điều kiện khí hậu, đo đạc trước khi thay thế và ghi rõ thông số kỹ thuật trên đơn đặt hàng thay vì chỉ dựa vào vẻ bề ngoài.

Nếu bạn đang xây dựng hoặc xem xét một dòng sản phẩm rôto, hãy gửi cho chúng tôi mã số phụ tùng chính hãng (OE), mã số phụ tùng thay thế, mã số nhà cung cấp hiện tại hoặc danh sách mua hàng Excel của bạn. Chúng tôi sẽ đối chiếu các rôto, xác nhận các kích thước quan trọng, đánh dấu bất kỳ mã số nào cần kiểm tra và chuẩn bị báo giá cho toàn bộ danh sách của bạn.

Gửi danh sách phụ tùng của bạn để nhận báo giá →