ブレーキパッドとブレーキシューの違いとは？

ブレーキパッドとブレーキシューの違いは、同じ部品の2つのバージョンではなく、2つの異なるブレーキシステムに関する問題です。ブレーキパッドは回転するディスクを外側から挟み込みます。ブレーキシューは回転するドラムの内側に外側へ向かって押し付けられます。形状、熱特性、摩耗率、価格、車両上の位置など、両者を分けるその他のすべては、この形状の違いから生じます。.

自動車部品店、修理工場、倉庫卸売業者にとって、実務上の問いは「どちらが優れているか」であることはほとんどありません。「この車両はどちらを使うのか、どの部品番号を在庫すべきか、サプライヤーが出荷した品をどう確認するか」です。リヤシューが必要な車にリヤパッドは装着できず、パッドの品質がどれほど高くてもそれは変わりません。.

本ガイドでは、購入と販売に必要なレベルで両方の部品を扱います。それぞれの部品とは何か、商業的に重要な10の違い、各システムが制動力をどのように生み出すか、性能と摩耗の比較、ほとんどの車が両方を備える理由、そしてコンテナ出荷前にパッドとシューを指定・確認する方法です。.

ブレーキパッドとブレーキシュー：簡潔な答え

ブレーキパッドとブレーキシューはどちらも摩擦部品で、摩擦材ブロックを回転する鋼製面に押し付けて運動を熱に変えます。違いは作用する面です。パッドはディスクに、シューはドラムの内側で作動します。これがブレーキシューとブレーキパッドの比較の基本です。.

どちらも消耗部品であり、サイズではなく車種別に販売され、アクスル単位で交換されます。どちらの場合も、適合するかどうかは部品の見た目ではなく品番で判断します。したがって、ブレーキパッドとブレーキシューの比較の前に、それぞれの部品が何であるかを明確にしてください。.

ブレーキパッドとは？

ブレーキパッドは、鋼製バックプレートに接着またはリベット留めした平らな摩擦材ブロックで、キャリパーによってブレーキローターの片面に押し付けられるように設計されています。各ホイールにローターの両側へ1枚ずつ、計2枚のパッドが組で作動します。.

購入者が実際に必要とするブレーキパッドの定義は、箱の中身の一覧です。品番ごとに変わるのはそこだからです。

• バッキングプレート： 摩擦材を保持し、荷重をキャリパーブラケットへ伝えるプレス鋼板です。その輪郭、耳の位置、穴パターンが適合を決定します。.
• 摩擦材： セラミック、ローメタリック、セミメタリック、NAOのいずれかです。これにより摩擦係数、ダスト、騒音、ローター摩耗が決まります。.
• 接着層： 熱とせん断荷重の下で摩擦材をプレートに固定する下層と接着剤です。.
• 面取り、スリット、シム： パッド裏面の切り欠きエッジ、溝、制振プレートで、いずれも鳴きを抑えるためのものです。.
• 摩耗インジケーター： 寿命が近づくと鳴るメカニカルクリップ、またはダッシュボード警告を作動させる電気センサーです。.
• ハードウェア： 当たりクリップと異音防止スプリングで、一部の品番には付属しますが、付属しない品番もあります。.

つまり、ブレーキパッドの役割とは、ローター面で運動エネルギーを熱に変換しつつ、その熱、騒音、摩耗をドライバーが許容できる範囲内に抑えることです。摩擦そのものは容易な部分であり、パッドの残りの部分はその結果を管理するために存在します。.

ブレーキシューとは

カウンターで重要な意味を持つ観点から見ると、ブレーキシューとは何でしょうか。ブレーキシューとは、湾曲した鋼製のシュー、すなわちウェブが三日月形のリムに溶接されたもので、ライニングと呼ばれる円弧状の摩擦材ブロックを保持しています。各ブレーキドラムの内部には2枚のシューが収まり、ドラムの内壁に向かって外側へ押し付けられます。商業的に重要なブレーキシューの定義には、周辺のハードウェアも含まれます。なぜなら、自動車用ブレーキシューは対になる組として販売され、取り付けられるからです。.

シューの構成：

• シューのウェブとリム： プレス加工・溶接された鋼構造です。ウェブはアンカー部と作動点を担い、リムはライニングを保持します。.
• ライニング： ドラムの内半径に合わせて湾曲させた摩擦ブロックです。摩耗するのはこの部分です。.
• 取付方法： ライニングは接着剤でリムに接着するか、真鍮または鋼のリベットでかしめます。.
• スプリング、押さえ金具、アジャスター： リリース時にシューをドラムから引き離すリターンスプリングと、ライニングの摩耗に応じてシューとドラムのクリアランスを正しく保つ機構です。.

乗用車用のブレーキシューはトラック用より小さく軽量ですが、原理は同じです。ドラムブレーキは密閉構造のため、ドラムを外さないとシューを点検できません。そのためシューの摩耗は発見が遅れがちです。.

ブレーキパッドとブレーキシューの違いは、ブレーキ方式、形状、作動原理、放熱性、性能、寿命、メンテナンス、コスト、車両用途、取付位置という10の商業的・技術的側面に表れます。まずブレーキ方式を正しく理解すれば、残りも自ずと見えてきます。.

そのうち3つが、ほぼすべての購買判断を左右します。.

形状が放熱性を決めます。. ローターは両面が外気にさらされていますが、ドラムは摩擦面が内側にある密閉された鉄の鍋のような構造です。そのため、ディスク式は熱を放散し、ドラム式は熱を蓄えます。.

作動方式がフィーリングとコストを左右します。. キャリパーは油圧でパッドを押し付け、パッドの摩耗に応じて自動調整します。一方、ドラムはホイールシリンダー、シュー2枚、アンカー、スプリング、アジャスターが必要で、部品点数は増えますが、てこの原理により同じ制動トルクならドラムの方が安価になります。.

位置が数量を決めます。. フロントアクスルは数十年前からディスク専用のため、ブレーキパッドとブレーキシューの選択が今も問われるのはリアアクスルであり、お客様のSKU構成もそこで決まります。.

ブレーキパッドとブレーキシューの比較表

どちらの方式も摺動摩擦によって運動を熱に変換しますが、力のかかる方向は逆です。ディスクブレーキのパッドはローターを両側から内側へ挟み込みます。ドラムブレーキのシューはドラムの内側から外側へ押し広げます。後者の方式は入力した力を自ら倍増させますが、前者はそうではありません。この一点が、ブレーキパッドとブレーキシューの比較のほとんどを説明します。.

ディスクブレーキパッドの仕組み

ディスクブレーキはクランプです。油圧がキャリパーピストンを内側パッドに押し付け、その反力でキャリパー本体がスライドして外側パッドも接触するか（フローティングキャリパー）、反対側の対向ピストンに作用します（固定キャリパー）。両方のパッドがローターを挟み込みます。.

購入者にとって重要な影響は2つあります。クランプ力はライン圧に正比例するため、ペダルフィールはリニアで、ABSやスタビリティコントロールによる制御が容易です。また、システムに力の倍力機構が組み込まれていないため、ドラムが小さな入力から生み出すトルクに匹敵させるには、ディスクにブースターアシスト、より大きなピストン、またはより大きなローターが必要です。これが、同等の制動トルクを得るのにディスクのコストが高くなる理由です。さらに、ローターの状態がパッド性能の半分を占めることも意味します。厚みのばらつき、振れ、または表面のグレーズ（光沢化）が ブレーキローター に生じると、パッドの不具合として現れます。.

ドラムブレーキシューの仕組み

ドラムブレーキは拡張式です。ブレーキシューとドラムは一対で機能します。ドラムはハブにボルト留めされた鋳鉄製の鍋状部品で、2枚のシューが固定されたバッキングプレート上でその内側に配置されます。ペダル踏力がシュー先端間のホイールシリンダーを伸ばし、シューをドラム内面に押し付けます。.

ドラムブレーキを特徴づけるのは自己倍力作用です。リーディングシューでは、ドラムの回転がライニングをシューがドラムに強く食い込む方向へ引きずるため、シューは自身の加勢力を増幅します。トレーリングシューでは、回転が逆にシューを押し離します。リーディング・トレーリング式ではそれぞれ1枚ずつを備え、デュオサーボ式では最初のシューの出力を2枚目に伝え、前進時に両方が自己倍力します。.

この効果こそが、ドラムブレーキがいまなお採用される理由です。小さな油圧入力から大きなトルクが得られ、油圧支援なしで坂道に車両を保持できるケーブル式パーキングブレーキを備えられます。同時に、ドラムがライニングの状態に敏感である理由でもあります。シューが自身の摩擦を増幅するため、摩擦係数の低下も増幅され、高温・濡れ・汚染のあるライニングは、ディスク式よりもはるかに大きく制動トルクを変化させます。.

ブレーキパッドは、現代の車両で最も重要な性能である再現性に優れています。ドラムブレーキシューは、入力力あたり、また部品コストあたりの制動トルクが大きくなりますが、温度・水分・摩耗の変化によってそのトルクは不安定になります。1回目でも10回目でも同じように停止する必要がある車では、パッドが優位です。だからこそ、フロントアクスルは50年にわたりディスク専用となっています。つまり、ブレーキシューとパッドの比較で有用な問いは、どちらが一度だけ強く止まれるかではなく、どちらが毎回同じように止まれるかです。.

制動力とブレーキ応答

ブレーキパッド：

• クランプ力はライン圧に正比例して上昇するため、応答はリニアで、1秒間に何度も容易に調整できます。.
• 入力力あたりのトルクは小さく、自己倍力構造ではなくブースターの補助、ピストン面積、ローター径に依存します。.
• パッドが露出したローター面を1～2回の制動で拭き取るため、水からほぼ即座に回復し、冷間時から実用的な摩擦力を発揮します。.

ブレーキシュー：

• 低い油圧でも高い制動トルクを生み出し、低速時に多くのドライバーが「強力」と感じる強い初期の食いつきがあります。.
• ライニングが高温・湿潤・光沢化すると、自己倍力作用が摩擦力の低下を増幅するため、そのトルクを大きく失います。.
• 迅速に応答するには、シューとドラムのクリアランスを正しく調整する必要があり、クリアランスが過大だとペダルが深く柔らかくなります。.

放熱とブレーキフェード

ブレーキパッド：

• ローターは両面が気流にさらされて放熱し、ベンチレーテッドローターは内部のベーンが空気をディスク内に送り込みます。.
• フェードは主に摩擦材自体で起こります。高温時のバインダー分解とガス膜によるもので、現代の配合とスロットで管理されています。.
• 熱がなくなれば速やかに回復します。摩擦界面の周囲に温度を保持する閉じた質量がないためです。.

ブレーキシュー：

• ドラム内部は密閉されているため、熱は鉄壁を通ってから空気に伝わります。.
• 2つ目の幾何学的なフェード現象に直面します。ドラムが熱くなるとシューから離れる方向に膨張し、クリアランスが増大して、アジャスターまたは追加のペダル踏み込みで補正されるまで続きます。.
• 下り坂や連続した急ブレーキの後は熱をより長く保持するため、2回目・3回目の制動で最も影響が出ますが、安定した中程度の使用には十分耐えます。だからこそトレーラーではドラムが使われ続けています。.

騒音、振動、制動快適性

ブレーキパッド：

• 原理的にはより騒音の大きい設計です。キャリパー・パッド・ローターのアッセンブリ全体が露出しており、音を放射しやすいためです。.
• 対策には、多層シム、面取り、スリット、アンダーレイヤー、プレートダンピングなど、エンジニアリングに基づく対策が必要です。これらはすべて品番ごとに異なり、コストがかかります。.
• ローターの不具合をドライバーに直接伝えます。厚み変動はペダルの脈動として、振れはステアリングを通じたジャダーとして現れます。.
• 摩耗インジケーターの鳴き、または電気式センサーにより、最も明確な寿命警告を発します。.

ブレーキシュー：

• 通常使用時は静かです。ドラムが摩擦面を囲み、防音シールドとして機能するためです。.
• 異常も静かに進行しますが、そこが問題です。摩耗したライニングは金属がドラムに接触するまで警告を発しないことが多く、その時点ではドラムも交換が必要になります。.
• 独自の異常音を発生します。光沢化したライニングからのうなり、偏摩耗したドラムからの周期的な擦過音、破損したホールドダウンスプリングからの rattling（ガタつき音）です。.
• 快適性はハードウェアに依存します。へたったリターンスプリングはシューを引きずらせ、騒音ではなく熱と偏摩耗を生じさせます。.

ノイズは、パッドとシューのプログラムが保証対応で最もコストがかかる、あるいは最もコストを抑えられる領域です。なぜなら、顧客が最も頻繁に持ち込むクレームであり、測定可能な不具合として現れにくいものだからです。修理店に販売している場合、当社ガイドの診断手順が ブレーキの鳴き音の原因と、実際にそれを止める方法 あらゆる仕様書よりも多くのカウンターでの議論を解決します。制振層そのものについては、当社の解説で詳しく扱っています。 ブレーキパッドシム.

リアのブレーキシューは通常、フロントのブレーキパッドより2〜3倍長持ちしますが、これはブレーキパッド対ブレーキシューの優劣ではなく、位置による影響として捉えてください。部品が同じ量の仕事をしているわけではないからです。乗用車では、フロントパッドが制動エネルギーの大部分を吸収します。リアシューはより小さな割合を担い、それをより広いライニング面積に分散させます。代わりにフロントパッドとリアパッドを比較すると、その差はほとんどなくなります。.

一般的な使用寿命

使用寿命の数値は仕様ではなく、使用条件に応じた範囲です。以下の範囲は、通常の乗用車使用においてアフターマーケットで一般的に用いられているものであり、お客様の再注文間隔にも反映されています。.

ブレーキパッド：

• 乗用車のフロントパッド：混合走行でおおよそ30,000〜70,000 km、都市部や丘陵地での高負荷使用ではその一部となります。.
• 4輪ディスクブレーキ車のリアパッド：リアの制動力配分により負担が少ないため、フロントより長持ちします。.
• 使用可能な最小摩擦材厚さ：一般にバッキングプレート上2～3 mmで、多くの車両メーカーは3 mmで交換を指定しています。.
• 想定される摩耗パターン：パッド面全体で均一に摩耗し、同一アクスルの両パッドの差は約1 mm以内です。それ以外の場合はキャリパー、スライドピン、ローターの異常です。.

ブレーキシュー：

• 乗用車のリアシュー：多くの場合80,000～150,000 kmで、多くの車両は定期整備時に初めてシューを交換します。.
• 小型商用車およびトレーラーのシュー：負荷と使用条件が厳しくなるため、交換間隔は大幅に短くなります。.
• 使用可能な最小ライニング厚さ：接着シューでは一般にリム上1.5～2 mm、リベット止めシューではリベット頭と面一になるまでです。.
• 想定される摩耗パターン：リーディング・トレーリング式ではリーディングシューの方がトレーリングシューより早く摩耗します。これは正常であり、両方同時に交換します。.

ブレーキ摩耗に影響する要因

摩耗はエネルギー、温度、接触条件の順に決まります。同じ車両、同じパッドでも、ドライバーが異なればパッド寿命に2倍の差が出ることは珍しくありません。このばらつきがあるため、摩耗試験を実験室で行う必要があります。.

ブレーキパッド：

• 位置と前後配分： フロントパッドは制動エネルギーの大部分を負担し、荷重移動によってさらに負荷が増します。.
• コンパウンド： セミメタリックは耐久性に優れる一方でローターへの攻撃性が高く、セラミックはローターに優しく汚れも少なめです。ローメタリックはその中間で、摩擦係数が高くダストも多くなります。.
• ローターの状態： 厚みのばらつきや表面の光沢（グレージング）は摩耗を早め、パッド面全体で不均一な摩耗を招きます。.
• キャリパーの状態： スライドピンの固着やピストンの噛み込みがあると、パッドが常に軽く接触したままになり、1セットを最も早く消耗させる原因となります。.
• 使用条件： 市街地のストップアンドゴー、牽引、山道の下りは接触面の温度を上昇させ、摩耗はそれに伴って急激に増加します。.

ブレーキシュー：

• 調整： アジャスターの締め過ぎはシューを引きずらせ、継続的な軽度の摩耗と発熱を生みます。.
• ドラムの状態： 径が大きすぎるドラムや真円度の狂ったドラムは摩耗を集中させ、最大径を超えたドラムは放熱能力も低下します。.
• 汚染： ホイールシリンダーやアクスルシールの漏れがライニングに染み込むと、摩擦の安定性が損なわれ、ライニング自体も劣化します。.
• ハードウェアとパーキングブレーキの負担： 戻しスプリングが弱るとシューがドラムに引きずられ、パーキングブレーキを兼ねるシューには油圧回路ではかからない機械的負荷が加わります。.

グレードも摩耗に影響しますが、購入者の予想どおりとは限りません。安価なパッドのほうが硬く摩耗しにくい一方で、騒音が大きくローターへの負担も大きいことがあります。グレードを実際に分けるものは、当社の比較にあります。 エコノミー、プレミアム、OE同等品のブレーキパッド.

ブレーキパッドとブレーキシューの摩耗の兆候

ブレーキパッド：

• 軽いブレーキで甲高い鳴きが発生し、強く踏むと止まる — メカニカル摩耗インジケーターがローターに接触しています。.
• 電気式パッドセンサー付き車両でのブレーキ警告灯の点灯、または通常より深く沈み込むペダル。.
• 何も取り外さずにホイールスポーク越しに見える、約3 mm以下の摩擦材厚。.
• 制動時にすり音やこすれる音がする場合、バッキングプレートがローターを削っている状態です。.

ブレーキシュー：

• パーキングブレーキの引きしろが以前より大幅に大きくなった、または坂道で保持できなくなった。.
• フルード量は正常なのにペダルが長く柔らかい場合、シューとドラムのクリアランスが過大になっています。.
• 後輪から車速ではなく車輪の回転数に応じて変化するこすれ音やゴロゴロ音がする、またはシリンダーから漏れたフルードの跡がホイール内側にある。.
• ドラムを外して測定し、ライニングがリベット頭部と同じかそれに近い、またはボンド式シューでおよそ1.5～2 mm以下の状態。.

この非対称性こそが、ブレーキパッドとブレーキシューの交換を論じる際の実務上の要点です。パッドは寿命が近づくと知らせてくれますが、シューは通常そうではありません。お客様からのクレームがあったときだけドラムを点検する整備工場は、シューと一緒にドラムを買い続けることになり、そのコストは部品を販売した側にのしかかります。.

はい、そして路上のほとんどのクルマに付いています。一般的なレイアウトは、前軸にパッド付きのディスクブレーキ、後軸にシュー付きのドラムブレーキです。制動力の大部分を前軸が担い、後軸は安全を保つためにディスク並みの性能を必要としないためです。もう一つの組み合わせも広く普及しています。四輪ディスクブレーキで、後輪のローターにパーキングブレーキ専用のシューを備えた小さなドラム面が組み込まれている方式です。.

「ブレーキパッドとブレーキシューは同じものか」という問いには明確な答えがあります。両者は同じ部品ではなく、互換性もありません。そして同じ車両が同時に両方を必要とすることが多く、つまり同じ顧客の注文でも両方が必要になることが多いのです。.

フロントディスクブレーキとリアドラムブレーキ

制動時には荷重が前方へ移動し、車両によってはフロントアクスルが制動エネルギーのおよそ60～80%を負担します。リアアクスルをディスク仕様にすると、車両が本来必要としない性能のためにコストと重量が増えるため、市場の大部分では今もブレーキシューを用いたリアドラムが採用されています。.

ブレーキパッドとブレーキシューの区分が実際に当てはまるのはここです。アジア、ラテンアメリカ、アフリカ、中東のエコノミー車やコンパクトカー、あらゆるクラスの旧年式車（稼働車両の大部分を占めます）、後部の積載量が大きく変動する小型商用バンやピックアップ、そしてセルフエナージャイジング作用により同じ保持トルクをより少ない部品で得られるトレーラーです。.

ディストリビューターにとって、その結果は避けられません。リアブレーキを一つの製品ファミリーでカバーすることはできません。リアブレーキの品揃えには、一方でブレーキシュー、ドラム、ハードウェアが、他方でブレーキパッドとブレーキローターが必要です。.

ドラム式パーキングブレーキ付きリアディスクブレーキ

4輪すべてがディスクブレーキの車両でも、シューが使われている場合が多くあります。リアローターはハット内部に小さなドラム面が鋳造されており、その中にコンパクトな一対のシューが収まって、パーキングブレーキケーブルまたは電動アクチュエーターで作動します。その車輪の油圧フットブレーキは通常のキャリパーとパッドです。.

この構造が採用されているのは、2つの役割が異なるからです。フットブレーキにはリニアで再現性のある調整可能なトルクが必要で、それがディスクです。パーキングブレーキには、油圧をかけずに機械的入力で静止車両を数週間保持する必要があり、それがドラムです。.

部品カウンターでの意味は次のとおりです。

• この車両はリアパッドを使用し、 および リアパーキングブレーキシューも使用します。部品番号も摩耗サイクルも異なります。.
• パーキングブレーキシューは多くの場合車両寿命まで持ちます。そのため定番在庫ではなく、ロングテールSKUです。.
• 実際に故障する場合、多くは腐食による固着やシール漏れによる油染みが原因で、「パーキングブレーキが効かない」という訴えとして入り、シューの不具合として入ることはありません。4輪ディスク車両で「リアブレーキシュー」を求めるお客様は、まさにこの症状を説明している可能性があるため、部品番号を選ぶ前にブレーキ形式を確認してください。.

ブレーキシューはブレーキパッドに交換できますか？

パッドにはローターとキャリパーが必要で、シューにはドラムとホイールシリンダーが必要です。アダプターは存在せず、ドラムブレーキからディスクブレーキへの換装は摩擦部品の交換ではなく、アッセンブリ全体の変更となります。本格的なリアのドラムからディスクへの換装には、異なるハブまたはアクスルフランジの構成、ローター、キャリパーとブラケット、異なる配管とホース、改造したパーキングブレーキ機構、そして新しいリアトルクに合わせた前後配分が必要です。規制市場では、この規模の改造は公道走行の合法性に影響する可能性があり、交換用摩擦部品自体もUN Regulation No. 90などの認可制度の対象となります。.

この質問は通常もっともな理由から出るものなので、完全にお答えする価値があります。

• 目的が制動性能の向上である場合： まず既存のシステムを正しく整備してください。真円度の正しいドラム、正しいシューのアーク、新しいハードウェア、適切な調整により、多くの人が期待する以上の性能が回復します。.
• 目的がメンテナンスの削減である場合： シューと一緒にホイールシリンダーとハードウェアを交換してください。ドラムに関する繰り返しの不具合の多くは、ライニングではなくハードウェアに起因します。.
• 目的が在庫の簡素化である場合： それはうまくいきません。シューを使用する車両とパッドを使用する車両は異なるため、シューを廃止するとそれらの顧客を失います。.
• 目的が性能重視のカスタム製作である場合： それはエンジニアリングと責任を伴うシャシー製作の案件であり、部品の置き換えではありません。.

選択は嗜好ではなく検証作業です。車両が何を使用しているかを確認し、部品番号をOEおよびFMSIの参照情報と照合し、寸法を図面と照合し、摩擦材が名称を明示できる規格に基づいて試験されていることを確認します。実際には、ブレーキパッドかブレーキシューかの判断は車両側が決めるものであり、お客様が本当に選んでいるのは部品番号とサプライヤーです。適合性が確定して初めて、グレードと価格が現実の検討課題になります。.

車両とブレーキシステムの特定

部品からではなく、必ず車両から始めます。「リア ブレーキシュー」は発注行にはなりません。多くのモデルでは、同じ年式・エンジンでもグレードや市場によってリアドラムとリアディスクの両方が販売されていたため、グレードと市場のデータは省略できません。.

OE番号、FMSIコード、寸法の確認

OE番号は特定の純正部品を識別します。FMSIコードはフリクション部品の形状とサイズのファミリーを識別します。両者は異なる問いに答えるものであり、どちらも必要です。FMSIコードは次により維持されています。 摩擦材料標準協会, これは、ディスクパッドとドラムライニングの形状に標準番号を割り当て、同じ形状の部品をブランドをまたいで識別できるようにするものです。.

この区別は実務上重要です。2つのパッドが同じFMSIコードを持っていても、同等とは限りません。コードは外形形状を表すものであり、摩擦レベル、面取り、シム、ハードウェアまでは示さないからです。FMSIが一致するということは、プレートがブラケットに適合するということであり、交換前のパッドと同じ挙動になるということではありません。.

摩擦材と品質基準の比較

摩擦材は性能を決め、その背景にある基準はその性能が再現可能かどうかを決めます。パッドの場合、実用的な選択肢はセラミック、ローメタリック、セミメタリック、NAOです。シューの場合、自動車用ライニングのほとんどはノンアスベストオーガニックまたはセミメタリックであり、より大きな変動要因は配合そのものではなくライニングの取り付け方法です。.

接着シューとリベットシューは異なる課題に対応しており、リベット式ブレーキシューと接着式の比較は、ほぼすべてのシューの問い合わせで話題になります。

• 接着シュー ライニングを締結具を使わずにリムへ接着剤で接着します。ライニングの全厚が使用可能で、接触は均一になり、ドラムを傷つけるリベット頭もありません。接着の信頼性は、表面処理、接着剤、プレス圧力、硬化スケジュールといった工程管理に完全に依存します。.
• リベット式シュー は、真鍮または鋼のリベットでライニングを機械的に固定します。熱、衝撃荷重、ライニングの動きに強いため、高負荷用途で今も使われています。代わりに、使用可能なライニングはリベット頭の位置で終わり、リベットまで摩耗したライニングはドラムを削ります。.
• 選び方： 乗用車ではOEの構成に従い、商用用途では使用条件で判断してください。卸売プログラムでは、品番ごとにどちらを購入するのかを明記してください。写真では似て見えても、実際の使用では挙動が異なります。.

仕様書に記載しておく価値のある試験方法が2つあります。摩擦材とバッキングプレートまたはシューリムの間のせん断強さは、ISO 6312に基づいて測定されます。, 路上車両 — ブレーキライニング — ディスクブレーキパッドおよびドラムブレーキシューアセンブリのせん断試験方法, （発行： 国際標準化機構 ）。この比較の両方の部品を対象とする1つの手順です。摩耗率は前述のSAE J2707に規定されています。.

卸売発注におけるサプライヤーの評価

サプライヤー評価は、パッドとシューで調達の考え方が最も大きく異なる領域です。パッドは高生産性のプレスで成形され、形状が厳密に管理されます。シューはプレス加工、溶接、アーク研削、さらに接着またはリベット締めを伴うため、ばらつきが生じる工程が多く、各工程の管理方法を確認すべき理由も多くなります。.

組成は性能だけでなく、コンプライアンスの課題でもあります。2010年から2015年にかけて、ワシントン州とカリフォルニア州は「Better Brakes」法を可決し、ブレーキ摩擦材に含まれる銅やその他の成分を制限しました。これは、道路の流出水に含まれる銅がサケが生息する水路に害を及ぼすという研究結果を受けたものです。業界の対応は「Copper-Free Brake Initiative」となり、2015年に 米国環境保護庁, 、州の環境機関とブレーキメーカーの間で覚書が交わされ、摩擦材全体で銅が段階的に削減され、現在パッドやライニングの端に見られるLeafMarkエッジコード表示が導入されました。.

この事例が単なる歴史ではなく示唆に富むのは、それが流通業者にどのように影響したかという点です。規制対象は摩擦材であったため、ディスクパッドとドラムライニングの両方に適用され、コンプライアンスは工場が部品に刻印したエッジコードによって示されました。これは商業的な保証では代わりにならない証拠です。.

自社の摩擦材に何が含まれているかをこれまで問わなかった輸入業者は、組成が製品ライン全体の市場アクセス条件になったことに気づきました。この教訓は直接当てはまります。市場が規制しうる摩擦材の成分は、発注前に部品番号ごとに文書化しておくべきです。銅フリーへの移行がコンパウンド設計に与えた影響については、当社のガイドをご覧ください。 ローメタリックブレーキパッド.

サプライヤーの検証には独自の手順が必要であり、ブレーキシューについては見積比較の前に既存メーカーを把握しておくと役立ちます。いずれも別途まとめており、中国のブレーキパッドメーカーを検証する7項目のプロセスと、調査に基づく中国のブレーキシューメーカー一覧をご用意しています。 中国のブレーキパッドメーカーを検証する7項目のプロセス, 、および調査に基づく一覧 中国のブレーキシューメーカー.

当社は中国広東省Qingyuan清城区にあるブレーキ部品メーカーで、同一工場内の3ラインでディスクブレーキパッド、ドラムブレーキシュー、ブレーキローターを生産しています。1日あたりの合計生産能力は2,500点以上、従業員数は約60名です。パッド、シュー、ローターを同じ屋根の下で製造しているため、リアブレーキの案件は3つのサプライチェーンに分けず、ひとつのパッケージとして見積もり・検査が可能です。.

両方の部品を購入されるディストリビューターにとって、これが意味するものは次のとおりです。

• リアアクスルの両側を1社のサプライヤーから。. ディスクブレーキ式リアアクスルにはパッドとローター、ドラムブレーキ式にはシューを、部品番号を揃え、書類も一式でご提供します。.
• 社内での摩擦材加工。. 混合、熱間プレス、キュア、研削、面取りを自社ラインで管理しているため、ロット間の安定性は期待ではなくプロセス上の課題として扱えます。.
• 証明書だけでなく、記録に基づく検査。. 規定の合格基準と図面に照らして、ロットごとに測定値を記録しています。上記のAccord 32セットの検査やTaurus 80サンプルの出荷も、この方法で記録しました。.
• お客様が確認できる品質システム。. 当社のIATF 16949証明書（番号ZS86243627650）は2025年6月6日に発行され、発行機関による検証が可能です。単なるロゴ表示ではありません。.
• 混載注文とプライベートブランド。. 複数の車種向けのパッドとシューを1コンテナにまとめて納品します。パッケージ、エッジコードの刻印、アートワークは生産前に品番ごとに承認いただきます。.

商談の前に生産・検査体制をご確認いただくには、当社の ブレーキ部品工場 ページで各ラインを、 品質検査工程 ページで摩擦係数の試験、振れ、NVH検査をご覧いただけます。適用範囲とサイズは ブレーキパッド および ブレーキシュー ページに記載しています。.

必要なOE番号、FMSIコードまたは車両リスト（パッド、シュー、またはその両方）をお送りください。品番ごとに図面、配合オプション、見積書をご提示いたします。.

パッド・シューの品番をお送りください →